Trwały spadek, czy chwilowa korekta frachtu morskiego?
Po kilku tygodniach nieustannego niemal wzrostu stawek frachtu morskiego drobnicy w kontenerach, zapoczątkowanego w końcu maja, w 41-szym tygodniu roku trend ten został przełamany. Czy na trwałe? To raczej tylko wywłaszczenie wysokich cen transportu, oceniają analitycy.
O wzroście stawek pisaliśmy tutaj: Fracht oceaniczny spot nadal rośnie, jak kalkulować umowy BCO?
Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), opisujący stawki frachtu drobnicy w kontenerach w umowach spot, 9 października miał wartość 1438,22 USD/TEU, czyli był o 5,32 dolara (o 0,4 pkt. proc.) niższy niż tydzień temu. Stawki frachtu na przewozy z portów Dalekiego Wschodu do portów Morza Północnego (i umownie DCT Gdańsk) wyniosły 1149 USD/TEU i zmalały w ciągu tygodnia o 19 dolarów (o 1,6 pp), a do portów Morza Śródziemnego – 1202 USD/TEU i były tańsze o 9 dolarów.
Ogólnie, spośród trzynastu głównych tras transportu oceanicznego ujmowanego przez SCFI, w przypadku siedmiu stawki frachtu zmalały, a czterech pozostały bez zmian, wzrosły jedynie w dwu (z portów Dalekiego Wschodu do Australii/Nowej Zelandii oraz portów południowo-wschodniej Azji).
W ocenie analityków, ta korekta miała związek ze Złotym Tygodniem, tj. obchodami święta narodowego ChRL (początek 1 października), trwającymi zwyczajowo ok. siedmiu dni. Ale kilka danych wskazuje, że stawki frachtu pozostaną na wysokim poziomie, bowiem rynek wszedł w okres szczytu sezonowych przewozów.
Już rośnie frustracja wśród wielu właścicieli ładunków, z powodu ograniczonej dostępności kontenerów i środków transportu. Braki w sprzęcie powodują chaos w łańcuchu dostaw na całym świecie i podkręcają stawki frachtu morskiego. Spedytorzy zgłaszają też rosnące koszty dla tych, bowiem zleceniodawcy chcąc mieć pewność dostępu do kontenerów, godzą się na różne ekstra dopłaty w transporcie.
Problem stał się tak wielki, że spedytorzy w USA zgłosili oficjalnie wniosek o wszczęcie w tej sprawie postępowania przez Federalną Komisję Morską (FMC), a ta 8 bm. potwierdziła jej rozpoczęcie.
Formalnie, przewoźnicy starają się rozwiązać problem. Jak wynika z raportu Alphaliner, w końcu września bezczynnych było 140 kontenerowców, o 23 mniej niż miesiąc wcześniej, a ich łączna pojemność wynosiła 2,2 proc. globalnej pojemności kontenerowców.
Według bazy danych eeSea liner, przewoźnicy mają wygaszone 13 z zaplanowanych w tym miesiącu 97 rejsów z Azji do Europy Północnej rejsów, co stanowi 14 proc. redukcji pod względem pojemności (w TEU). Nie było do tej pory ani jednego ogłoszenia wygaszenie dla zaplanowanych rejsów w listopadzie. A SCFI odnotowuje 85 proc. średnie wykorzystanie statków wypływających z Szanghaju.
Powodem nierównowagi na rynku transportu jest rosnący popyt, nakręcany przez e-handel oraz zmiana nawyków konsumentów.
Jak informuje The Loadstar, wiceprezes US National Retail Federation Jonathan Gold powiedział, że popyt jest napędzany przez zmieniające się zachowania konsumentów w następstwie pandemii, na co detaliści reagują, tworząc wyższe poziomy zapasów. „Po pozostaniu w domu wiosną tego roku, konsumenci ponownie kupują, a dostawcy w detalicznych łańcuchach pracują w godzinach nadliczbowych, aby nadążyć za popytem. Handlowcy robią zapasy bo wielu konsumentów robi zakupy wcześniej niż w poprzednich latach, aby uniknąć tłumów i opóźnień” – cytuje Golda portal brytyjski.
Nie może zatem dziwić fakt, że stawki frachtu w umowach spot Azja – Europa Północna rok temu o tej porze były ponad dwukrotnie niższe (ok. 580 USD/TEU).
Możliwość komentowania została wyłączona.
