Rekordowe od lat stawki frachtu morskiego
Stawki frachtu transportu morskiego drobnicy w kontenerach w umowach spot nadal szybują i w końcu ubiegłego tygodnia ustanowiły najwyższy od ośmiu lat poziom. Zmniejsza się zatem spread między opłatami za transport morski i kolejowy, który zyskuje w ten sposób większe wolumeny w przewozach towarów między Azją a Europą.
Złożony Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) skoczył do najwyższego poziomu od września 2012 r., osiągając 4 września średnią stawkę 1320,8 USD/TEU. Jest to zarazem wzrost w tym roku o blisko 60 proc. w porównaniu z 24 kwietnia, kiedy SCFI znajdowało się w najniższym punkcie. Za transport drobnicy w kontenerach z portów Dalekiego Wschodu (konkretnie z Szanghaju) do Europy Północnej (także DCT Gdańsk), trzeba było płacić w umowach spot zawartych 4 września 1042 USD/TEU, a za transport do portów Morza Śródziemnego – 1082 USD/TEU. Oznacza to, że te stawki frachtu wzrosły od końca kwietnia br. o ok. 38 proc.
Zdecydowanie więcej podrożał fracht z Azji do Ameryki Północnej. Jak wynika z SCFI, 4 września koszt przewozu z Szanghaju do portów zachodniego wybrzeża USA (USWC) wynosił 3758 USD/FEU (co było najwyższym poziomem od co najmniej 2010 roku), czyli był o 145 proc. wyższy od końca kwietnia br., a do portów wschodniego wybrzeża USA (USEC) wynosił 4538 USD/FEU (wzrost o ok. 62 proc.).
Według nowej analizy firmy Alphaliner, spedytorzy płacą obecnie przewoźnikom na trasie Szanghaj – Los Angeles 0,64 dolarów za przebycie 1 mili morskiej, natomiast importerzy z Europy Północnej za przesyłkę z Szanghaju do Antwerpii płacą 0,19 USD za milę morską (Szanghaj-Genua – 0,25 USD, Szanghaj-Dubaj – 0,32 USD).
„Fakt, że stawki w przeliczeniu na milę morską są ponad trzy razy większe w handlu Azja -USWC jest niezwykłe, ponieważ przewoźnicy potrzebują mniej statków i sprzętu na krótszej trasie”, podkreśla Alphaliner.
W ocenie jej analityków, typowy serwis z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej wymaga rozlokowania około 12 kontenerowców, podczas gdy w transpacyficznej pętli wystarcza sześć statków. Różnice w stawkach frachtu objaśniane są z jednej strony tym, że większość megamaksów, czyli kontenerowców zabierających ponad 18 tys. TEU każdy, pływa na trasach Daleki Wschód – Europa, dzięki czemu przewoźnicy mogą oferować korzystne ceny, a z drugiej, że występuje silny popyt na przewozy na szlaku transpacyficznym.
W ocenie analityków BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa – największa organizacja pozarządowa zajmująca się żeglugą morską), powodem wywindowania w tym roku stawek frachtu morskiego jest wygaszenie dużej liczby rejsów kontenerowców w szczytowym okresie kryzysu Covid-19 i skrócenie niektórych tras (wyłączenie pewnych portów). Ale te przyczyny zanikły, bowiem armatorzy przywrócili większość statków i dodali nowe rejsy. Świadczy o tym to, że we wrześniu tygodniowe zdolności przewozowe między Azją a Ameryką Północną mogą przekroczyć 500 000 TEU.
BIMCO ocenia, że tendencja wzrostowa frachtu morskiego może utrzymać się jeszcze do „Złotego Tygodnia” w Chinach (Święto Narodowe, przypadające na 1 października, które wiąże się tygodniem wolnym od pracy), po czym nastąpi jej spadek.
Na wysokich stawkach frachtu morskiego korzysta niewątpliwie kolej w przewozach między Azją a Europą, co podkreślano m.in. podczas I Dorocznego Walnego Zgromadzenia NSRN (New Silk Road Network) w Warszawie.
Patrz: Korytarze transportowe tworzą także firmy – po I WZ NSRN
Możliwość komentowania została wyłączona.
