M. Dobruchowski: Covid-19 przyspieszył transformację transportu i usług logistycznych
Z powodu pandemii, na rynku logistyki w Europie wystąpiły pewne przesunięcia sektorowe w transporcie towarów. Covid-19 przyspieszył transformację rynku, zmniejszając liczbę przesyłek całokontenerowych (FCL) na rzecz przesyłek paletowych, rozproszonych (LCL). Wymaga to od nas większej pracy przy konsolidacji i dekonsolidacji towarów – mówi Marcin Dobruchowski, prezes SPEDCONT/*, spółki z Grupy PEKAES, ekspert rynku usług intermodalnych
Według platformy flotowej Verizon Connect, w II kwartale 2020 r. stawki drogowego frachtu w 36 głównych europejskich korytarzach transportowych spadły do najniższego poziomu od dwóch lat i wynosiły średnio 1 083 euro. Czy to świadczy o silnej nadwyżce zdolności przewozowych nad popytem, czy o głębszych zmianach, tj. przesunięciach sektorowych w transporcie?
– To zdecydowanie świadczy o tym, że skutki pandemii koronawirusa są nadal podstawowym czynnikiem ograniczenia popytu: konsumpcyjnego, produkcyjnego i inwestycyjnego. Dlatego na podstawie prezentowanych danych mieliśmy nadmierną podaż transportu samochodowego, dominującego na rynku transportowym. Sytuacja powinna się zmienić, gdy zacznie rosnąć popyt.
W komunikatach prasowych spółka PEKAES informuje, że w tym roku wzrosła rola morskiego transportu short sea. Statki zastępują całopojazdowe transporty drogowe w obrębie Europy?
– Potwierdzam, choć tego rodzaju transportem nie zajmuje się bezpośrednio SPEDCONT, a dział spedycji morskiej w Grupie PEKAES, z którym ściśle współpracujemy przy organizacji transportu door-to-door dla naszych klientów.
Jak skutki Covid-19 odczuwa zatem SPEDCONT, wyspecjalizowany w obsłudze transportów kolejowych, głównie intermodalnych?
– Nie narzekamy na brak pracy. Był moment, kiedy wystąpiła kumulacja lockdown’u i blokad na granicach wielu państw, jednakże nie wpłynie to negatywnie na działalność w perspektywie całego roku. W Polsce była to raczej stabilizacja wolumenów przewozów, niż regres. Można by porównać to do wchodzenia po schodach, kiedy zatrzymujemy się na półpiętrze dla złapania oddechu.
Szybciej niż przewidywano otworzyła się gospodarka Chin i od końca kwietnia znacząco wzrasta nasz udział w świadczeniu kolejowych usług transportowych na Nowym Jedwabnym Szlaku, w których jesteśmy liderem.
Szybciej niż przewidywano otworzyła się gospodarka Chin i od końca kwietnia znacząco wzrasta nasz udział w świadczeniu kolejowych usług transportowych na Nowym Jedwabnym Szlaku, w których jesteśmy liderem.
Czy można to nazwać przesuwaniem towarów z dróg na kolej?
– Raczej nie. Wzrost przewozów intermodalnych koleją wynika z przemian, jakie występują po stronie popytu i zachowań konsumentów. Coraz więcej odbiorców woli zamówić towar z dostawą do domu lub biura. To jest zdecydowanie prostsze i – oczywiście – bezpieczniejsze niż wybieranie się na zakupy. Pamiętajmy też, że w Polsce w tym roku ubyło wielu niedziel handlowych i ta luka jest zapełniania właśnie przez e-handel.
Tym zmianom towarzyszy nowy trend, który nazwałbym już właśnie transformacją transportu i usług logistycznych. Jestem sobie w stanie wyobrazić, że po ustaniu pandemii ten trend nadal będzie się utrwalać.
W transporcie intermodalnym nie wozimy już jednolitego towaru w jednym kontenerze, dla jednego zleceniodawcy. Coraz więcej towarów w kontenerze jest na pojedynczych paletach, dla różnych klientów, czyli rośnie znaczenie transportu typu LCL (niepełnokontenerowego). Tę zmianę struktury ładunków przyspieszył Covid-19.
Z jakimi skutkami?
– Musieliśmy się szybko dostosować. Jak zaczynałem pracę w SPEDCONT (2014 rok), dominowały zlecenia dostaw całokontenerowych. Klient był zleceniodawcą co najmniej jednego kontenera na całej drodze przesyłki. Reagując na zmieniający się trend w końcu 2019 roku podjęliśmy jednak decyzję, by przygotować się do obsługi większych wolumenów w e-handlu, co wymaga m.in. dekonsolidacji towarów przychodzących w imporcie oraz konsolidacji towarów wysyłanych.
Rozpoczęliśmy więc testowo świadczenie takich usług korzystając z własnej infrastruktury. Okazało się, że był to strzał w dziesiątkę, a na kolejny rok planujemy budowę dedykowanego do tego magazynu.
Więcej jest czynności konsolidacji towarów, czy dekonsolidacji?
– Zdecydowanie więcej dekonsolidacji, bowiem mówimy o ładunkach w obrocie z krajami Dalekiego Wschodu, głównie z Chinami, z którymi Polska ma duże ujemne saldo wymiany towarowej. Ale rośnie systematycznie konsolidacja, co jest już wyraźnym trendem w tym roku.
Skoro SPEDCONT notuje wzrost obsługi towarów intermodalnych, czy nie świadczy to o przesuwaniu ładunków między różnymi rodzajami transportu, w tym przypadku ze statków na pociągi? Być może dlatego, że fracht transportu morskiego rośnie od czerwca i wywindowany został do poziomu najwyższego od dekady.
– Grupa PEKAES jest obecna z usługami logistycznymi na obu tych rynkach. Transport kolejowy, który oferuje SPEDCONT nie jest konkurencją dla frachtu morskiego, tylko lotniczego.
Z uwagi na realizowane wolumeny, transport kolejowy nigdy nie będzie konkurencją dla transportu morskiego, natomiast idealnie sprawdził się w szybkich dostawach towarów sanitarnych i higienicznych w trakcie pandemii.
Towary po Nowym Jedwabnym Szlaku wozicie z Dalekiego Wschodu nie tylko z Chin, ale i innych krajów?
– Tak, realizujemy również przesyłki z Korei Południowej i Wietnamu. Oceniamy, że są to kierunki rozwojowe dla transportu intermodalnego z uwagi na dobre przyjęcie usługi przez klientów.
Czy to się spina biznesowo? Dlaczego klienci wybierają transport kolejowy?
– W mojej ocenie najważniejszym kryterium wyboru jest transit time, czas. Transport kontenerowy morzem ma nadal niższe stawki frachtu na jednostkę ładunku, niż kolejowy. Ale jeżeli naniesiemy siatkę czasu i porównamy, to w optymalnych warunkach towar trafia do odbiorcy w transporcie morskim (uwzględniając czas wszystkich odpraw oraz obsługi dowozu do punktu załadunku i odwozu z miejsca wyładunku) po około 40 dniach, versus 15-20 dni drogą kolejową.
Tymczasem pandemia spowodowała jeżeli nie chaos, to wstrzymywanie wielu wysyłek i opóźnienia w dostawach towarów. Dlatego wybierana jest ponad dwukrotnie szybsza dostawa koleją, pomimo nieco wyższych stawek frachtu.
Oczywiście, trudno zastąpić potokiem pociągów transport 18-21 tysięcy TEU jednym kontenerowcem. Ale jeżeli mówimy o dostawach towarów wysokiej wartości (high-value), drobnicowych, fashion oraz zaopatrzenia fabryk, w której każdy dzień przestoju liczony jest w setkach tysięcy euro – to rozwiązania oferowane przez intermodal są odbierane bardzo pozytywnie.
Czy rozszerzenie usług transportu intermodalnego na nowe kraje oznacza, że klienci szukają nowych źródeł zaopatrzenia, alternatywnych do Chin?
– Nie, to efekt naszego działania, poszerzania portfolio. Nie sądzę, aby można było szybko znaleźć alternatywne wobec Chin źródła zaopatrzenia w relacji jeden do jednego, także ze względu na tamtejszą skalę produkcji.
W tym roku pojawiły się nowe możliwości eksportu do Chin m.in. towarów rolno-spożywczych, w tranzycie przez Rosję. Czy polskie firmy korzystają z nich?
– Obserwujemy, że przyspiesza trend ładunków powrotnych do Chin. Przed kryzysem wypełniały one pociągi w ok. 20 proc., teraz w ok. 50 proc. Z rozmów z kontrahentami wynika, że nadal rośnie zainteresowanie transportem intermodalnym, więc odsetek ładunków przewożonych pociągami eksportowymi będzie z pewnością nadal rósł.
Czy podziela Pan opinie, głównie zewnętrzne, że Polska staje się wąskim gardłem na NJS?
– Niestety, w tej opinii jest część prawdy. Dynamicznie rosnąca liczba uruchamianych pociągów nie tylko z Chin do Polski, ale też głównie tranzytem do Europy Zachodniej, zaskoczyła różne firmy i instytucje odpowiedzialne za drożność przejść granicznych. Okazuje się, że przepustowość na naszych wschodnich granicach osiągnęła pułap sprawnej obsługi. Mówię nie tylko o Małaszewiczach, lecz i innych przejściach granicznych, kongestia występuje również w Braniewie.
To dobrze, że rozpoczęły się inwestycje w Małaszewiczach. Jest to najkrótsza trasa wiodąca z Dalekiego Wschodu do Polski i Europy Zachodniej, czyli też najtańsza. Ale powinniśmy szukać alternatyw, aby być konkurencyjnym na rynku.
Jak ważna dla działalności spedycyjnej PEKAES jest cyfryzacja? Czy w tym można upatrywać rezerwy usprawnienia logistyki?
– W całej Grupie PEKAES kładziemy mocny nacisk na wdrażanie nowych rozwiązań informatycznych, szczególnie tych wspierających naszą komunikację z klientami, dostarczanie im wszystkich potrzebnych informacji w czasie rzeczywistym, ale również tych, które pomagają nam optymalizować naszą pracę i podnosić wydajność procesów.
W SPEDCONT rozpoczęliśmy w ubiegłym roku wdrażanie kompleksowego systemu informatycznego, tj. obejmującego nasze usługi − spedycyjne, terminalowe, magazynowania towarów i ich odwozu, także usługi zewnętrznego depot. Do tej pory wdrożyliśmy kluczowe moduły TMS i WMS, a teraz optymalizujemy je m.in. o pełne pozycjonowanie kontenerów na placach. Wraz z wdrażaniem rozwiązań informatycznych dostrzegliśmy miejsca, gdzie wprowadziliśmy wiele usprawnień, które pomogą w codziennej pracy operacyjnej.
W tym roku połączyło się kilku spedytorów cyfrowych w Europie. Czy SPEDCONT w szczególności, a PEKAES jako grupa, będą szukać sojuszników i platform do wspólnych usług cyfrowych?
– Nie mówimy nie, ale też nie jest to podstawa naszych działań. Jak wspomniałem, jesteśmy na etapie wdrożenia kompleksowego systemu informatycznego, przez co możemy dalej dynamicznie się rozwijać i być konkurencyjnym na rynku usług intermodalnych w kraju, co powinno wesprzeć nas w modelu współpracy z klientami jako operator „one stop shop”.
Dodam, że nasza
spółka znalazła się w gronie firm – laureatów ubiegłorocznej 19. Edycji
rankingu „Gazele Biznesu”, skupiającego
najbardziej dynamicznie rozwijające się małe
i średnie firmy.
/* SPEDCONT, spółka będąca częścią Grupy PEKAES, znajduje się w czołówce operatorów na rynku transportu intermodalnego ładunków pełnokontenerowych (FCL) i drobnicowych (LCL). Przewagą operatora są własne połączenia kolejowe z polskich portów morskich do terminali kontenerowych w kraju. Począwszy od 1994 r. SPEDCONT obsługuje system kontenerowych pociągów blokowych funkcjonujących pomiędzy polskimi i zachodnimi portami morskimi a terminalami kontenerowymi w Polsce. Od momentu zainicjowania projektu Nowego Jedwabnego Szlaku w kwietniu 2012 r., Terminal SPEDCONT Łódź odgrywa kluczową rolę w obsłudze rosnących wolumenów ładunków i jest najpopularniejszą destynacją dla pociągów na trasie z Chengdu do Polski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
