Covid-19 stworzył nowe szanse dla zwiększenia intermodalu NJS
Intermodalny transport kolejowy na trasie Chiny – Europa może być długoterminowym beneficjentem przewozów drobnicy w kontenerach. Jego obecny wolumen szacuje się na 5 – 6 proc. całkowitej zdolności przewozowej. Ilości wożonych pociągami towarów w kontenerach szybko rośnie, a jego konkurencyjność i atrakcyjność nadal poprawiają inwestycje.
Pośrednio przyczyniła się do tego pandemia koronawirusa. Silnie nadwyrężona została wiarygodność usług transportu morskiego, gdyż armatorzy przestali obsługiwać niektóre porty a nawet stałe połączenia oraz okresowo zakotwiczyli wiele kontenerowców. Zarazem uziemienie samolotów pasażerskich (przewożących ponad połowę towarów drogą powietrzną) spowodowało niedobór mocy przewozowych i silnie wywindowało ceny frachtu cargo lotniczego. To skłoniło wielu spedytorów na zlecania transportu towarów z Chin do Europy koleją. Część z nich rozpoczęła taki transport na zasadzie testów i porównań, wynika z informacji portalu LloydsLoadingList.
W opinii dla portalu Martina Holsta-Mikkelsena, szefa działu transportu morskiego na Europę w firmie spedycyjnej Flexport, intermodalny transport kolejowy na trasie Chiny – Europa może być długoterminowym beneficjentem przewozów drobnicy w kontenerach. Jego zdolności przewozowe i wolumeny szybko rosną, a inwestycje nadal poprawiają jego konkurencyjność i atrakcyjność.
Ekspert przypomina, że wolumeny transportu kolejowego towarów z Azji do Europy i z powrotem od kilku lat się podwajają. W kwietniu 2020 r., ostatnim miesiącu, dla którego – według niego – dostępne są wiarygodne statystyki, przewieziono 90 tys. TEU towarów, co stanowiło właśnie około 5 – 6 proc. zdolności transportowych Azji i Europy (ok. 1,5 – 1,8 mln TEU).
Także Holst-Mikkelsen podkreśla, że długoterminowa atrakcyjność opcji transportu kolejowego wynika z krótszego czasu przewozu port nadania – port odbioru. Dla pociągów tranzit time wynosi z Chin do Europy Środkowej do 18 dni, podczas transportu morskiego – do 35 dni.
„Jeśli uwzględnić, że niektóre zakłady produkcyjne znajdują się w głębi lądu w Chinach, skąd daleko od głównych portów i dlatego trzeba użyć transportu samochodowego lub barek wodnych, aby dostać się do portu bazowego, to różnica czasu tranzytu staje się jeszcze bardziej widoczne. W wielu wypadkach spedytor zyskuje 10, a nawet 15 dni na dostawie ładunku, a dodatkowe koszty transportu niwelują istotnie różnicę w transporcie tylko drogą morską i kolejową” – powiedział ekspert Flexport.
W jego opinii, dalszy wzrost przewozów intermodalnych z Chin jest prawdopodobny w miarę kontynuowania inwestycji w tamtejszą infrastrukturę, co umożliwi Chinom obniżenie poziomu dotacji (według wcześniejszych planów, poziom dotacji do pociągu ekspediowanego do Europy miał być obniżony w 2023 r.).
„Wszyscy operatorzy terminali, którzy są zaangażowani w wymianę handlową z Europą, inwestują w budowę terminali. Widzimy także, że zwiększa to szybko zarówno przepustowość, jak i niezawodność transportu. Tak więc kolej pojawiła się jako produkt, który zdecydowanie rośnie i wygląda na to, że ma jeszcze rezerwy rozwoju na dłuższy czas”, stwierdza Holst–Mikkelsen.
Przypomnijmy, że w lipcu z chińskich miast do europejskich podróżowało 1232 pociągi towarowe – najwięcej w ciągu jednego miesiąca i o 68 proc. więcej niż w tym samym miesiącu 2019 roku.
W okresie pierwszych siedmiu miesięcy br. NJS kursowało ok. 6354 pociągów (o czym pisaliśmy tutaj). Zapowiada się zatem nowy rekordowy poziom uruchamianych pociągów w całym 2020 roku, po ok. 8000 w 2019 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
