Ukraina ożywia porty poprzez mechanizm koncesyjny
Po latach dyskusji ukraiński rząd w końcu uruchomił mechanizm koncesyjny w portach morskich. Pozwoli to ożywić małe i problematyczne porty, a także znaleźć dodatkowy ładunek do terminali w niektórych dużych portach.
Rok 2020 niewątpliwie zostanie zapamiętany przez globalną pandemię koronawirusa, poważne ograniczenia w przemieszczaniu i niszczycielskie konsekwencje dla wiodących gospodarek. Dla ukraińskiej branży portowej, pomimo powyższych czynników, ten rok był pozytywny. Przynajmniej w jednym parametrze. Po kilku latach rozmów i debat ukraiński rząd wreszcie uruchomił mechanizm koncesyjny w portach morskich. Pierwsze dwie umowy koncesyjne podpisano latem tego roku – dla portów Chersoniu i Olvii (były Oktiabrsk).
Niedawno Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski przypomniał, że rząd planuje dalszy rozwój mechanizmu koncesyjnego. „Obecnie pracujemy nad możliwością przeniesienia portów Czarnomorsk i Berdiańsk do koncesji, a także do prywatyzacji trzech dodatkowych portów. Z przyjemnością powitam udział Austrii w przetargu na koncesje na porty morskie” – powiedział ukraiński lider podczas wizyty w Austrii w tym tygodniu.
Pierwsze koncesje
Na razie austriackie firmy nie są zbyt zainteresowane ukraińskimi portami. Dwie pierwsze umowy koncesyjne pokazują nieco inną geografię inwestycji. Gruzińsko-szwajcarska firma Risoil-Kherson stała się pionierem koncesji na Ukrainie. W czerwcu firma uzyskała prawo do zarządzania Portem Chersoń na 30 lat.
Port ten, choć nazywany portem morskim, znajduje się w rzeczywistości 90 km od Morza Czarnego, u ujścia Dniepru. Głębokość portu (do 7,6 m) pozwala na przyjmowanie niektórych statków morskich. Port w Chersoniu specjalizuje się w przeładunkach masowych. W 2019 roku wolumen przeładowanych ładunków wyniósł 3,8 mln ton, z czego prawie 3 mln ton to ładunki masowe. Zgodnie z warunkami umowy koncesyjnej dzierżawca musi rozwinąć ten obszar działalności portu i zainwestować w ciągu pierwszych 10 lat około 280 mln hrywien (ok. 37 mln zł).
Druga umowa koncesji została podpisana w sierpniu z katarską firmą Qterminals na dzierżawę Portu Olvia na 35 lat. Port ten znajduje się w Limanie Dniepru i Bohu, 20 km na południe od centrum miasta Mikołajów. Parametry techniczne pozwalają na przyjmowanie jednostek pełnomorskich o zanurzeniu do 10,5 m. Zgodnie z warunkami umowy Qterminals zobowiązuje się do zainwestowania w rozwój portu 3,4 mld hrywien (454 mln zł). Firma z Kataru planuje skupić się na przeładunku zboża. W 2019 roku na nabrzeżach portowych przeładowano ponad 1,2 mln ton zboża, przy ogólnym przepływie ładunków około 3,1 mln ton.
Planowane projekty
W najbliższym czasie w ukraińskich portach będzie realizowanych kilka kolejnych projektów koncesyjnych, które można podzielić na dwie grupy. Pierwsza obejmuje projekty dzierżawy kompleksu kolejowo-promowego oraz terminalu kontenerowego w Porcie Czarnomorsk (były Illicziwśk), jednym z największych portów Ukrainy. W sprawie pierwszego obiektu Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło już przetarg na konsultantów do tego projektu. Rząd szukał inwestora dla czarnomorskiego terminalu kontenerowego co najmniej od 2016 roku. Operator portowy z Hongkongu Hutchison Ports od kilku lat aktywnie interesował się tym obiektem. Obecnie najbardziej prawdopodobna data uruchomienia tego projektu to lata 2022-2024.
Druga grupa to w pewnym stopniu porty problematyczne i małe, które do pełnego funkcjonowania pilnie potrzebują inwestora strategicznego. W szczególności port Berdiański przeszedł w ostatnich latach bolesną transformację przepływu towarów, zmieniając kierunek swojej działalności z węgla i produktów metalowych na zboża. W 2019 roku udział tego ładunku w ogólnych wskaźnikach portu wyniósł ponad 70%.
Rząd ukraiński planuje także sprywatyzować trzy kolejne małe porty. Chodzi o Białogrodzie nad Dniestrem, Ust-Dunaisku i Skadowsku. W 2019 roku te porty obsłużyły najmniejszą liczbę ładunków: odpowiednio 117 tys. ton, 71 tys. ton i ok. 5 tys. ton. Jeśli Ust-Dunaisk, który leży u ujścia Dunaju, już kilka dziesięcioleci balansuje na krawędzi przetrwania, to Białogród nad Dniestrem i Skadowsk przeżywają poważny kryzys dopiero od kilku lat. Na przykład od 2012 do 2019 roku Port Białogród nad Dniestrem zmniejszył przeładunki towarów prawie ośmiokrotnie, a Skadowsk – 36 razy. Dlatego przyszły inwestor stanie przed trudnym zadaniem – znaleźć niszę dla tych portów, aby mogły dalej funkcjonować.
Możliwość komentowania została wyłączona.
