Chiny rozważają administracyjne kroki, by schłodzić rosnące stawki frachtu morskiego
Branża morskiego transportu kontenerowego zarobiła w drugim kwartale 2,7 mld USD, co jest najwyższym wynikiem od 2010 r. Jest to zasługa operatywności armatorów, ale także rozszerzenia palety dopłat, co budzi kontrowersje. Są też nietypowe działania, wobec których być może pewne kroki podejmą władze Chin.
Szacunki zysków armatorów podaje firma analityczna SeaIntelligence.
„Patrząc na wyniki finansowe, linie żeglugowe były w stanie poruszać się raczej dobrze w tych niepewnych czasach. Musi to być wynikiem połączenia cięcia kosztów i wyższych stawek frachtowych” – skomentował Alan Murphy, dyrektor generalny.
Najwyższą rentowność w drugim kwartale, na poziomie 146,40 USD za TEU, zanotował Hapag-Lloyd, przed Maersk – 129,30 USD/TEU i HMM, której EBIT wyniósł 129,10 USD/TEU.
Najmniej rentowni byli armatorzy: Yang Ming – z 18,60 USD/TEU rentowności, OOCL – 45,10 USD/TEU i Cosco – 58,30 USD/TEU.
„Jest to bardzo pozytywny wynik dla linii żeglugowych i wskazuje, że pandemia nie wpłynęła na transport kontenerowy w takim zakresie, w jakim na początku roku się obawiano” – powiedział Murphy.
Z analiz SeaIntelligence wynika ponadto, że armatorzy korzystali z niskich cen paliwa, w tym zmniejszenia się różnicy w cenie paliwa tradycyjnego (do odsiarczania przez płuczki okrętowe) i paliwa z niską zawartością siarki.
W wypowiedzi dla brytyjskiego portalu Loadstar dyrektor generalny BIFA (British International Freight Association) Robert Keen zwrócił jednak uwagę na dużą liczbą dopłat, jakie stosują armatorzy. Poza tradycyjnym PSS (dodatkiem sezonowym wprowadzanym, gdy na rynku rośnie popyt na transport morski, a armatorzy nie mają możliwości podwyższenia podstawowych stawek frachtowych, ponieważ zostały one ustalone np. na cały kwartał), stosuje się też „dopłaty za wszystko”. Keen przypomina, że wprowadzano je stopniowo od lat i niejako poza systemem prawnym. Wymienia m.in. takie ekstra fee, jak: za zatory w portach, za brak kompatybilności środków przeładunkowych, za niezgodność kontenerów, czy dopłaty do ogólnych kosztów związanych z prowadzeniem działalności transportu kontenerowego.
Zyski armatorów w II kwartale są też niewątpliwie zasługą cięcia kosztów, jakie podjęli w związku z epidemia koronawirusa. Chodzi o zawieszenie wielu stałych połączeń i zacumowanie wielu statków. Doprowadziło to jednak do skutków ubocznych, jak np. brak kontenerów w portach po jednej ze stron stałego połączenia, ale przede wszystkim do wywindowania do redowo wysokiego poziomu stawek frachtu, z braku dostatecznej podaży zdolności przewozowych.
Patrz też Rekordowe od lat stawki frachtu morskiego.
Specjalistyczne media chińskie (pierwsze zrobiły to Hong Kong’s Zest Shipping Media) poinformowały, że Ministerstwo Transportu ChRL rozważa administracyjne wprowadzenie zakazu podwyższania stawek w umowach spot w transporcie z Chin do USA oraz nakaz przywrócenia od 12 października (po chińskim Złotym Tygodniu) odwołanych rejsów statków. Zakaz objąłby także puste rejsy.
Zest podkreślił też, że Cosco (chińska grupa logistyczna) już odwołała podwyżkę stawek frachtu zapowiadaną na 15 września, a „inni przewoźnicy mają pójść w jego ślady”.
Komentując te doniesienia dla ShippingGazettte szef Sea Intelligence Lars Jensen powiedział: „Decyzja taka miałaby bezprecedensowy wpływ na rynek i, co bardziej niepokojące, potencjalnie wykoleiłoby zdolność przewoźników zarządzania w obliczu skrajnej zmienności popytu.”
Możliwość komentowania została wyłączona.
