CEO NSRN: kluczowym zadaniem jest pogłębianie uczestnictwa w projekcie One Belt, One Road
Dla firm logistycznych, które prowadzą działalność wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku, dużym wyzwaniem jest nadal dostępność informacji na temat dostępnych usług, przepisów, itp. Jeśli Polska nie będzie w stanie wystarczająco szybko przyspieszyć ze zmianami i poprawić przepustowość linii na NJS, znaczny wolumen transportu może zostać przekierowany. Nie ma określonej daty, kiedy zostaną wstrzymane wszystkie subsydia do uruchamianych pociągów z Chin do Europy, pytaniem jest jak będzie głęboka i jak szybko dojdzie do tego – powiedziała nam Ziwei Liu, prezes i współzałożyciel stowarzyszenia New Silk Road Network.
Jak pisaliśmy, w dniach 7-8 bm. W Warszawie odbyło się I Doroczne Walne Zgromadzenie NSRN.
Patrz też: Korytarze transportowe tworzą także firmy – po I WZ NSRN
Piotr Stefaniak: Jaki jest największy do tej pory sukces NSRN?
Ziwei Liu: – Na pewno jest nim wzrost liczby naszych członków oraz to, że udało nam się zorganizować i odbyć, pomimo wielu wyzwań, także z powodu covid-19, nasze Pierwsze Doroczne Walne Zgromadzenie.
Choć NSRN utworzyło grono kilku osób jesienią 2019 r., to sieć uruchomiliśmy na początku tego roku. Właśnie wtedy wybuchła światowa pandemia koronawirusa. Obecnie liczymy 46 członków (są nimi firmy spedycyjne, towarowych przewozów drogowych, firmy oferujące usługi magazynowania, odpraw celnej, itp.) oraz partnerów (są nimi przedstawiciele zarządów portów, terminali, operatorzy usług kontenerowych, cyfrowych, itp.).
Mogę podkreślić, że pomimo pandemii udało się nam zwiększyć nie tylko liczbę wysokiej jakości członków, ale także usług, które świadczymy naszym członkom. Jesteśmy z tego bardzo dumni.
A co można uznać za kluczowy dorobek I walnego zgromadzenia stowarzyszenia w Warszawie?
– Wielkie partnerstwa biznesowe zaczynają się od poznania drugiej strony, a poświęcenie czasu na spotkanie osobiście – nadal ma niezastąpiony wpływ na tworzenie sieci kontaktów. Zatem pomimo ograniczeń w takich kontaktach wynikających z Covid-19, uczestnicząc w walnym zgromadzeniu wykazali i pełne zaangażowanie, i dali wyraźny sygnał, jak ważna jest współpraca naszych członków.
Dla nas wszystkich kluczowym zadaniem jest pogłębianie uczestnictwa w projekcie One Belt, One Road. W naszej opinii stał się on już i nadal będzie mieć duży wpływ na przemysł logistyczny. Nasi członkowie pokazali się więc, że bycie w grze jest korzystne, a kluczem do sukcesu jest mieć odpowiednich partnerów.
Jakie są główne wyzwania lub problemy dla firm operujących na Nowym Jedwabnym Szlaku?
– Chociaż przeszliśmy długą drogę, wciąż jest wiele do poprawy. Dla poszczególnych firm logistycznych, które prowadzą działalność wzdłuż NJS, dużym wyzwaniem jest nadal dostępność informacji na temat dostępnych usług, przepisów, itp. Mam na myśli ich aktualność i ścisłość lub dokładność.
Jest to jeszcze trudniejsze biorąc pod uwagę, że wiele krajów leżących wzdłuż korytarza NJS ma niestabilne środowiska polityczne. Zawsze jest coś nowego do rozwiązania i trudno jest wszystkim iść w tym samym kierunku.
Czy problemem jest przepustowość głównej linii NJS prowadząca przez Polskę?
– Zamiast problemu nazwałabym to wyzwaniem, nad jakim wszyscy wciąż pracują. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, co wydaje się paradoksem, kolejowy transport towarowy na NJS odnotował dynamiczny wzrost, bo powstała luka w podaży usług przewozowych transportu lotniczego i morskiego. Nie było to coś, co można było przewidzieć, a wywołało presję na wielu węzłowych miejscach transportu, w tym zmiany rozstawu osi w wagonach.
Jednym z takich miejsc są Małaszewicze i to przyciąga uwagę. Od wielu partnerów słyszeliśmy, że przepustowość Małaszewicz uległa poprawie, choć oczywiście jest jeszcze wiele do ulepszenia. Jest to niezbędne, bo liczy się czas i tempo zmian, aby kolej pozostała konkurencyjna.
Jeśli Polska nie będzie w stanie wystarczająco szybko przyspieszyć ze zmianami w przepustowości linii, znaczny wolumen transportu może zostać przekierowany – w warunkach konkurencji – na inne możliwe rozwiązania.
Czy z opinii zarządu NSRN strona chińska przestanie wkrótce dotować pociągi do Europy (zapowiadano ten krok na 2022 r.)? A może do tego czasu transport kolejowy NJS stanie się opłacalny?
– Nie ma określonej daty, kiedy zostaną wstrzymane wszystkie subsydia tego typu. To w końcu zależy od wielu czynników, zarówno ekonomicznych, jak i politycznych.
Subsydiowanie nie jest długoterminowym, zrównoważonym rozwiązaniem i nie możemy oczekiwać, że będzie ono nadal utrzymywane. Jego redukcja więc nastąpi, a pytaniem pozostaje: jak będzie głęboka i jak szybko dojdzie do tego.
W końcu, aby zapewnić rentowność, pociągi na trasie Chiny – Europa będą musiały rozwiązać problem nierównowagi wolumenu przewozów między Wschodem i Zachodem, czyli także – nierównowagi w wymianie towarowej. Tylko zmiana tych relacji zapewni, że będzie to samospełniający się system.
Zmiany zależą również od systemu podtrzymującego, przed operacja przewozową. A jeśli chodzi o klienta końcowego, dla niego liczą się koszty w całym łańcuchu logistycznym, a nie tylko w części obejmującej transport kolejowy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
