Korytarze transportowe tworzą także firmy – po I WZ NSRN
Transport kolejowy towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS) jest niemal wzorcowy, z punktu widzenia realizacji chińskiej idei One Belt, one Road, przedstawionej w 2013 roku. Nabrał on nowego wymiaru i nowych szans w „gospodarce covidowej” oraz powstałych turbulencji w transporcie morskim i lotniczym. Pojawiły się też nowe impulsy, jak większe możliwości transportu towarów z Europy do Chin.
Ale obecnie wobec kolei stawiane są i nowe oczekiwania, i pojawiły się nowe trendy. Niektóre można uznać za próbę zawłaszczenia sukcesu tego transportu intermodalnego dla narodowych interesów. Stoją one w sprzeczności dla interesu polskiego.
Takie wnioski można postawić po I dniu Dorocznego Walnego Zgromadzenia NSRN (New Silk Road Network) w Warszawie.
O NRSR
Jest to stowarzyszenie założone w 2019 roku, które ma pomagać małym i średnim firmom logistycznym w ich działalności na NJS.
„Uważamy, że aby utrzymać konkurencyjność i w pełni wykorzystać przedstawione możliwości, należy nawiązać nowe kontakty i budować nowe relacje biznesowe. NSRN jest po to, aby pomóc firmom poruszać się między granicami i znaleźć odpowiedniego partnera biznesowego i odpowiednią osobę do prowadzenia interesów”, prezentuje swoje credo sekretariat NSRN.
Według informacji jakie uzyskaliśmy w nim, I Doroczne Walne Zgromadzenie NSRN to nie była konferencja sensu stricte, lecz wydarzenie networkingowe lub raczej „spotkanie prywatne członków, w celu tworzenie między nimi sieci kontaktów”. Nowoczesna technologia przybliża i ułatwia działalność, lecz nie do przecenienia jest budowanie zaufania dzięki bezpośrednim relacjom .
NSRN jest młodą organizacją, ale szybko rozwijającą się na „zagraniczne” (wobec Chin) firmy. Zapewnia zarówno promocję wewnętrzną, pomaga w nawiązaniu wzajemnych kontaktów, jak i udziela członkom referencji o ich stanie finansowym. „Jednakże nadal może dojść do niewypłacalności płatności, dlatego też mamy fundusz gwarancyjny”, zapewnia sekretariat NSRN.
– Z naszego punktu widzenia wyszukiwanie, znalezienie i montaż odpowiednich operatorów dla transportu „od drzwi” z Chin do hubu CH Basel był dużym wyzwaniem, szczególnie w transporcie ładunków niepełno kontenerowych (LCL), także dlatego, że w wielu krajach UE transport NJS jest nadal nieznany – powiedział nam Philipp Baur, CEO szwajcarskiej Atlantic Forwarding Group. – Dzięki NSRN robimy pionierską pracę u siebie. Mamy nadal małą konkurencję, zmalało ryzyko biznesowe, jakie występowało na początku, a marże są dziś na wysokim poziomie.
Jak podkreślano w kuluarach spotkania, na relacje między członkami NSRN w oczywisty sposób rzutują wydarzenia makroekonomiczne.
O NSRN pisaliśmy tutaj – Nowy Jedwabny Szlak rozwija się mimo zawirowań na rynku
Chiny wychodzą z pandemii
Według najnowszych danych, w sierpniu Chiny odnotowały wzrost handlu zagranicznego o 6 procent w ujęciu rocznym, przy czym eksport wzrósł o 11,6 procent, a import spadł odpowiednio o 0,5 procent. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2020 r. handel zagraniczny towarów w tym kraju osiągnął poziom 20,05 bln juanów, co oznacza spadek o 0,6 proc. rok do roku. Tempo spadku zmniejsza się od kwietnia z miesiąca na miesiąc i Chiny spodziewają się „lada miesiąc” wzrostu wymiany towarowej w porównaniach rdr, w tym eksportu.
W szczególności, dotychczas wolumen handlu z Unią Europejską, drugim co do wielkości partnerem handlowym Chin (po państwach ASEAN), wzrósł o 1,4 procent w ujęciu rocznym do 2,81 biliona juanów.
Ten sukces w handlu międzykontynentalnym (z krajami Azji oraz Europy) w dużej mierze Chiny zawdzięczają kolei oraz inwestycjom kolejowym, które mieszczą się w realizowanej idei One Belt, one Road. Tylko w sierpniu koleje (według danych China Railway Corporation) przewiozły 308 milionów ton ładunków, o ponad 21 proc. więcej rdr. CRC „poprawia wydajność transportu i jakość usług, aby poradzić sobie z nowym wzorcem podwójnego obiegu krajowego i zewnętrznego”.
Sukcesem kolei chińskich jest to, że w pierwszej połowie 2020 r. NJS między Chinami a Europą odprawiono 5122 pociągów towarowych, co stanowi wzrost o 36 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2019 r. Zapowiada się, że w tym roku kolejny raz zostanie pobity rekord uruchomionych pociągów na NJS (ok. 8000 w 2019 r.).
Era postpandemiczna
Bardziej w kuluarach I Walnego Zgromadzenia NSRN, niż w nielicznych wystąpieniach oficjalnych, zwracano uwagę na kilka ważnych tendencji.
Po pierwsze, przywódcy Chin zdają sobie sprawę z możliwości ograniczenia jej roli jako „fabryki świata”, tj. przenoszenia produkcji szeregu wyrobów i do innych krajów azjatyckich, i do państwa leżących bliżej centrów konsumpcji w Europie i Ameryce Północnej. Choć na własny użytek przedstawia się wiele argumentów zaprzeczających takiej wizji (podkreśla się np. wielką elastyczność produkcji chińskich firm, wielki potencjał kapitałowy i inwestycyjny, zbudowane w ciągu ponad 30 lat międzynarodowe więzi kooperacyjne i łańcuchy dostaw, które trudno – wobec osłabienia finansowego krajów i firm – zerwać i zastąpić innymi) – to władze zdają sobie sprawę też z tego, że racjonale ekonomicznie czynniki nie zawsze biorą górę.
Po drugie, trwa rozgrywka o prymat przywództwa gospodarczego między USA i Chinami. Dlatego strona chińska z wielką życzliwością podkreśla wszelkie impulsy zarówno Komisji Europejskiej, jak i państw UE służące „podniesieniu dwustronnych więzi na nowy poziom”, jak stwierdził oficjalnie niedawno prezydent Xi Jinping.
Po trzecie, z powodu zakłóceń w transporcie morskim i lotniczym (w obu przypadkach zmalał podaż zdolności przewozowych, choć z różnych przyczyn), transport kolejowy sprawdził się jako elastyczny i relatywnie szybki sposób dostaw z Chin do Europy środków medycznych do walki z koronawirusem.
Jak przypomniał w wystąpieniu Jarosław Maćko, prezes Polish Forwarding Company pociągi z Chin docierają do Europy Środkowej w ciągu około dwóch tygodni, a fracht morski w ciągu miesiąca. Poza tym na fracht kolejowy jest bardzo atrakcyjna cena. Za pełny kontener 40-to stopowy (FEU) płaci się z hubów w centrum Chin do Malaszewicz 2900 – 2950 dolarów, a za pełen kontener do Chin – jeszcze mniej.
Nowe tendencje
Ale transport kolejowy NJS nie jest wolny od barier i wyzwań.
Jest on nadal dotowany przez rządy prowincji chińskich i miast, gdzie mieszczą się huby kolejowe. Według wcześniejszych, oficjalnych zapowiedzi, od 2022 roku nastąpi odejście od tych dotacji lub ich znaczne ich ograniczenie. Czy więc utrzymany zostanie trend rosnącej liczby uruchamianych pociągów?
Raczej nie, lecz zależy to od spełnienia określonych czynników. Rentowność transportu mogą przede wszystkim zapewnić ładunki powrotne, z Europy do Chin. Taki poziom może zagwarantować już obecnie wypełnienie towarami europejskimi od 7 do 10 kontenerów w składzie powrotnym (według różnych szacunków).
Sprzyja temu otwarcie władz chińskich na import z Europy, a także np. możliwość transportu towarów rolno-spożywczych tranzytem przez Rosję, po dopełnieniu określonych warunków. Sprzyja także chińska polityka rozszerzania bezpośrednich połączeń kolejowych do/z Europy na inne miasta, poza obecnymi kilkunastoma hubami.
Niestety, pojawił się na tym tle zgrzyt. Rentowność transportu kolejowego NJS może być nadal sztucznie podtrzymywana do realizacji polityczno-ekonomicznych interesów krajowych. Już nie tylko Chin.
Tak się stało wraz z wprowadzeniem od 1 września przez Rosję dopłat do tranzytowych pociągów kontenerowych przejeżdżających przez ten kraj. Subsydia są bardzo hojne, wynoszą równowartość od 435 euro za TEU, do 870 euro – za FEU w pociągach jadących w kierunku zachodnim, a w drugą stronę odpowiednio 290 i 580 euro.
– Z dotacji mogą korzystać jedynie rosyjskie firmy, co zwiększy konkurencyjność tamtejszych przewoźników, terminali i portów morskich – powiedział Janusz Piechociński, wicepremier i minister gospodarki (2012 -15), prezes Izby Przemysłowo – Handlowej Polska – Azja.
Ten krok Rosji jest kontrowersyjnie oceniany. Może świadczyć o próbie przekserowania dużej części tranzytu Chiny – Europa Zachodnia przez porty rosyjskie, kosztem dominującego tranzytu przez Białoruś i Polskę, także Litwę.
– Walka o konkurencyjna o odebranie tranzytu Polsce i Litwie weszła tym samym w nowy etap – dodał Janusz Piechociński. – Ale nie oznacza to, że zarazem zmniejszona zostanie rola polskich portów, szczególnie Gdańska w obsłudze towarów w transporcie intermodalnym. Nie, należy się liczyć po prostu z większym wolumenem ładunków, w tym wywołanym rosnącym dynamicznie e-handlem.
Optymizm
Wydaje się, że opcja wprowadzenia przez Rosję dodatkowego ogniwa w transporcie intermodalnym, statków na Bałtyku, nie jest w pełni konkurencyjna pod względem wydłużenia transit time, i ceny. Ale być może właśnie przyjęte dotacje zniwelują, w ocenie niektórych spedytorów ten drugi aspekt…
Tym niemniej w tym wyścigu o obsługę NJS wiele zależy od Polski, w tym od usunięcia wąskiego gardła odpraw, jakim są Małaszewicze (poprzez przyspieszenie jego rozwoju oraz rozbudowę alternatywnych miejsc odpraw w Polsce) oraz zwiększenie prędkości jazdy pociągów.
– Największym problemem, na jaki obecnie napotykamy, to opóźnienia z powodu zatorów – powiedział nam Philipp Baur. Ma na uwadze nie tyle może Polskę, co zatory na chińsko-kazachskiej granicy.
– W Małaszewiczach nie ma takiej tragedii, o jakiej się mówi, sprostają jeszcze większemu ruchowi pociągów – uważa Jarosław Maćko. – Ale zakładając, że wraz z rozwojem e-handlu rosnąć będą przewozy LCL i rola konsolidacji, nadal nie możemy sprostać wyzwaniom, jakim jest szybka i uproszczona odprawa celna dla podmiotów unijnych.
Wyzwań jest wiele, jak wynika z warszawskiego spotkania NSRN. Chodzi o usprawnienie odpraw w całym łańcuchu, poprzez digitalizację procedur. Chodzi o szybsze równoważenie transportu towarów w obu kierunkach, bo np. wiele kontenerów dociera do polskiej granicy i nie ma z czym wracać, a brak balansu także kontenerów – powoduje opóźnienia. Potrzeba też więcej specjalistycznych kontenerów chłodni, którymi można przewozić z Europy do Chin środki żywności.
W kwestii zwiększenia roli Polski na NJS Janusz Piechociński wykazuje optymizm. Jego zdaniem, nie będzie powszechnej wyprowadzki fabryk z Chin. Kooperacja nie zaniknie, ale większe obowiązki spadną i na producentów, i logistykę. Ci pierwsi będą musieli zapewnić towary nie na miesiąc (lub w systemie just-in-time), lecz na wiele miesięcy. To wymaga m.in. sprawnego transportu i magazynowania, a Polska jest dobrze przygotowana pod tym względem. Tylko w tym roku oddanych zostanie do użytku 1,5 mln m2 nowoczesnej powierzchni składowania, ich potencjał urośnie do 20 mln m2. „W Polsce jest też już 11 centrów dystrybucyjnych Amazona, w wkrótce będzie 5 Alibaby” – dodał były wicepremier.
Według niego, szczególna rola przypadnie hubom logistycznym. Jako przykład wielkiego potencjału wskazał podwarszawskie Centrum Polska – Azja, gdzie funkcjonuje 4000 firm z Azji, w tym z Turcji i Polski. Ma ono szansę, w połączeniu z działalnością Izby Polska – Azja, kreować eksport towarów z Polski do Chin i innych krajów azjatyckich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
