Korytarz transkaspijski a Polska: kierunki rozwoju transportu intermodalnego
Korytarz transkaspijski stopniowo nabiera tempa. Polska powinna być bardziej aktywna w tym projekcie. Na co należy zwrócić uwagę?
Małaszewicze… Ta nazwa polskiej miejscowości niedaleko białoruskiej granicy jest już mocno zakorzeniona w leksykonie menadżerów europejskich firm logistycznych. To jedno z kluczowych skrzyżowań na drodze kontenerów z Chin do Unii Europejskiej. W ostatnich latach w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze doszło do opóźnień, co zmusiło logistyków do ustanowienia nowych tras.
Z tego powodu część pociągów kontenerowych zaczęła przekraczać granicę polsko-białoruską na północ od Małaszewicz – w Kuźnicy i Siemianówce. Nawet kolejowe przejścia graniczne między Polską a obwodem kaliningradzkim w Rosji zostały zaangażowane w ruch na Nowym Jedwabnym Szlaku. Taka redystrybucja sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego w północnej Polsce. Jednocześnie duże miasta na południu kraju są nieco pozbawione kontenerowych połączeń kolejowych.
Sytuację mogłoby poprawić uruchomienie ruchu towarowego do Polski (i dalej do Europy) Korytarzem środkowym (inaczej nazywanym transkaspijskim). Pomysł stworzenia tej arterii transportowej został zaproponowany przez Kazachstan, Azerbejdżan i Gruzję jako alternatywna trasa z Chin i Azji Środkowej do Europy. Później do inicjatywy dołączyły Turcja, Rumunia i Polska reprezentowana przez państwową spółkę PKP LHS.
Multimodalność korytarza
Obecnie Korytarz środkowy ma trzy główne kierunki lub odgałęzienia. Wszystkie przewidują multimodalność, czyli wykorzystanie dwóch rodzajów transportu w przewozie towarów. Na terenie Kazachstanu towary są transportowane koleją, z Kazachstanu do Azerbejdżanu przewożone są promem przez Morze Kaspijskie, a następnie koleją do Gruzji.
Pierwszy kierunek to dostawa towarów drogą morską do ukraińskich portów nad Morzem Czarnym, a następnie koleją do Polski. Druga opcja skupia się na rumuńskim porcie Konstanca. A trzeci kierunek nie wymaga promów na Morzu Czarnym, a jedynie przeładunek z szerokiego na europejski tor na drodze z Gruzji do Turcji, a następnie przez tunel kolejowy pod Bosforem do Unii Europejskiej bez dodatkowych przeładunków. Do dostawy towarów na południe Polski najlepsze są dwa pierwsze kierunki – przez Ukrainę i Rumunię, trzeci jest bardziej odpowiedni dla krajów Półwyspu Bałkańskiego.
Kierunek ukraiński
Jeśli spojrzeć na kolejowe punkty kontrolne na południe od Małaszewicz, praktycznie nie są one wykorzystywane do ruchu tranzytowego z lub do krajów trzecich wzdłuż Korytarza transkaspijskiego, ale służą głównie do handlu dwustronnego między Polską a Ukrainą. Chociaż istnieje pewien postęp w tej dziedzinie. W styczniu 2016 roku Ukraina przeprowadziła testową wysyłkę pociągu kontenerowego z Portu Czarnomorsk (do 2016 roku Illicziwśk) przez Gruzję i Azerbejdżan do kazachskiej stacji Dostyk na granicy z Chinami. W 2018 roku PKP LHS dwukrotnie testowała Środkowy Korytarz: po raz pierwszy byłą to testowa dostawa kontenera ze Sławkowa do irańskiej stacji Astara, drugi raz – ze Sławkowa do chińskiego miasta Urumczi.
Przyczyną słabej popularności tego kierunku wśród właścicieli ładunków i logistyków jest złożoność trasy spowodowana obecnością dwóch odcinków morskich: najpierw na Morzu Kaspijskim, a następnie na Morzu Czarnym. Jeśli na odcinku kaspijskim transport został ustanowiony dość szybko, to wystąpiły problemy na Morzu Czarnym. Wspomniane ładunki testowe realizowane były przy pomocy promów bułgarskiej firmy Navibulgar. Koleje Ukraińskie, choć dysponują dwoma promami zdolnymi do przewozu wagonów, nie są w stanie ich naprawić. Sytuacja na Morzu Czarnym ustabilizowała się dopiero jesienią 2019 r., kiedy Maersk uruchomił połączenie dowozowe między portami Poti (Gruzja) a Piwdennyj (Ukraina).
Pociąg bezpośredni?!
Z Portu Piwdennyj kontenery można dostarczać koleją do Sławkowa pod Katowicami. Jednocześnie przeładunki na granicy nie są konieczne, gdyż Linia Hutnicza Szerokotorowa z Hrubieszowa do Sławkowa ma taką samą szerokość torów jak na Ukrainie. Jednak również w tej kwestii istnieje luka.
Obecnie nie ma bezpośredniego pociągu kontenerowego między Sławkowem a portami ukraińskimi nad Morzem Czarnym. Koleje Ukraińskie obsługują kilka połączeń krajowych z Portu Piwdennyj do różnych miast, w tym Kijowa, Charkowa, Dniepru, Tarnopola, a także międzynarodową trasę ze Sławkowa do Nyżniodniprowśka (stacja węzłowa w Dnieprze). W razie potrzeby byłoby możliwe połączenie istniejących usług, chociaż bezpośrednie połączenie byłoby szybsze i lepsze dla klientów.
Kierunek rumuński
Kolejnym obiecującym obszarem rozwoju transportu intermodalnego w Korytarzu środkowym jest Rumunia. Ten bałkański kraj również jest zainteresowany rozwojem korytarza. Rumuński port Konstanca stara się zwiększyć przepływ ładunków tranzytowych. W tym celu rozpoczęto planowanie regularnych połączeń morskich między Konstancą a gruzińskim portem Batumi. Azerbaijan Caspian Shipping Company (ASCO) już ogłosiło zamiar obsługi tej trasy.
Dokąd pójdą te ładunki tranzytowe po przybyciu do Konstancy? Rumuński holding Grampet Group, który jest właścicielem jednego z największych przewoźników towarowych w kraju, planuje przewozić je dalej w Europie. Rumuni wciąż milczą na temat bardziej szczegółowych planów, ale jeśli spojrzeć na „geografię” działalności Grupy Grampet, możemy założyć, że najprawdopodobniej będą to Austria i Węgry. Nawiasem mówiąc, polscy przewoźnicy mogliby odebrać ten przepływ towarów, powiedzmy, w Budapeszcie. Albo mogliby sami zorganizować połączenia, np. Konstanca – Katowice przez Węgry, Słowację (i ewentualnie Czechy). Taka trasa zintensyfikowałaby współpracę państw Grupy Wyszehradzkiej, a być może całego Trójmorza.
Możliwość komentowania została wyłączona.
