Hub logistyczny w Kaliningradzie: plusy i minusy dla Polski
Rosja od kilku lat z rzędu aktywnie rozwija potencjał tranzytowy obwodu kaliningradzkiego jako hubu logistycznego na trasie z Chin do Europy. Ten projekt gwarantuje Polsce pewne korzyści, choć może przynieść pewne szkody. W jaki sposób?
W lipcu tego roku Kaliningrad ponownie znalazł się w centrum zainteresowania firm logistycznych zajmujących się transportem towarów na Nowym Jedwabnym Szlaku między Chinami i Europą. Na początku miesiąca przez rosyjską enklawę przejeżdżał pociąg kontenerowy z chińskiego miasta Xi’an do Mannheim koło Frankfurtu nad Menem w Niemczech. Trasa nowego połączenia intermodalnego przebiegała przez terytorium obwodu kaliningradzkiego w Rosji i Polskę. Kontenery z Xi’anu zostały przeładowane na stacji Dzierżyńska-Nowa na obrzeżach Kaliningradu. Następnie ładunek udał się na stację Gądki (pod Poznaniem), a potem do miejsca docelowego w Niemczech.
Pod koniec miesiąca nastąpiło kolejne wydarzenie. Dodatkowe wagony przeznaczone dla klienta w Kaliningradzie zostały dołączone do pociągu tranzytowego jadącego z Chongqing do Duisburga. Pociąg kontenerowy na trasie Chongqing-Kaliningrad-Duisburg kursuje regularnie trzeci rok z rzędu, ale po raz pierwszy dodano do niego dodatkowe kontenery. To potwierdza, że to połączenie działa stabilnie, zapewniając czas podróży między Chongqing a Kaliningradem w ciągu 11 dni. Po wyprzęgnięciu wagonów kontenerowych dla klienta z obwodu kaliningradzkiego, reszta została przeładowana do wagonów o europejskiej szerokości toru i kontynuowała podróż do Polski, a następnie do Niemiec.
Początki trasy
Uruchomienie pociągów kontenerowych z Chin do Europy przez obwód kaliningradzki zainicjował rosyjski operator United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA). W 2017 roku firma przetestowała dwie trasy kolejowe przez Kaliningrad: Chengdu – Łódź oraz Chongqing – Duisburg (przez Polskę). Rok później trasa Chongqing – Kaliningrad – Polska – Duisburg stała się regularna.
Głównym powodem przekierowań pociągów do Kaliningradu były korki na przejściu kolejowym Brześć/Małaszewicze, przez który przechodzi główny przepływ kontenerów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Najbardziej wysunięty na zachód region Rosji ma wystarczający potencjał do obsługi ładunków. Posiada dwa duże terminale kontenerowe na stacjach Dzierżyńska-Nowa i Czerniachowsk, do których podłączony jest tor o standardzie europejskim (1435 mm). To właśnie w tych obiektach przeładowywane są kontenery z Chin do Europy Zachodniej.
Plusy dla Polski
Wyżej wymienione pociągi, choć omijają terminal w Małaszewiczach, to jednak dają Polsce pewne korzyści. Przede wszystkim jest to zachowanie stabilnego przepływu kontenerowego, który jedzie przez Polskę. Jedyna różnica polega na tym, że kontenery przyjeżdżają do kraju nie ze wschodu, ale z północy. Po drugie, pomaga skierować określoną część pociągów kontenerowych z zatłoczonego korytarza Małaszewicze – Rzepin (czyli od granicy białoruskiej do niemieckiej). Dlatego polskie firmy współpracują z rosyjskimi partnerami przy tworzeniu nowych połączeń przez obwód kaliningradzki. Jeśli wspomnimy o nowym pociągu Xi’an – Mannheim, to wśród jego inicjatorów można zobaczyć dwóch polskich przewoźników PKP Cargo i METRANS Polonia.
A co z minusami?
Jednak trasa kaliningradzka ma inną opcję. Chodzi o transport multimodalny. W tym przypadku kontenery przybywające do obwodu kaliningradzkiego trafiają do lokalnych portów morskich Kaliningrad i Bałtijsk, gdzie przeładowywane są na promy do Niemiec omijające Polskę. Głównymi punktami przeładunku kontenerów są niemieckie porty Rostock, Mukran i Hamburg, skąd ładunki są transportowane koleją do różnych miejsc w Niemczech i innych krajach. Niektóre połączenia wykorzystują linie morskie łączące Kaliningrad i inne kraje Europy Zachodniej. Na przykład w listopadzie 2018 roku firma UTLC ERA uruchomiła regularną trasę multimodalną Chengdu – Kaliningrad – Rotterdam. Kontenery dostarczane są do Kaliningradu koleją, a następnie drogą morską do największego portu w Europie.
Oczywiście, że taka multimodalna trasa zabiera pewną część przepływu ładunków tranzytowych z Polski. Obecnie popularniejsza jest lądowa wersja korytarza kaliningradzkiego. Jednak ostatnie miesiące pokazały pewien wzrost ruchu multimodalnego. W szczególności w maju-czerwcu tego roku zostało przeładowano sześć razy więcej kontenerów z Chin do Europy (i odwrotnie) przez obwód kaliningradzki niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Według Kolei Rosyjskich (RŻD), główny wzrost zapewniła trasa multimodalna.
Jeśli ten trend się utrzyma, w dłuższej perspektywie ten kierunek może stać się poważnym konkurentem tranzytowym dla Polski. Aby temu zapobiec, polskie firmy powinny zintensyfikować remont infrastruktury i terminala w Małaszewiczach, a także rozbudować inne przejścia graniczne z Białorusią.
Możliwość komentowania została wyłączona.
