Zarząd LTE boi się nowej wojny na stawki przewozowe na kolei
Mamy zdywersyfikowany rynek przewożonych towarów, dlatego spadek usług w kwietniu nie był dla nas bolesny. Ważnym pytaniem jest natomiast dla nas, jaką strategię działania przyjmą najwięksi przewoźnicy krajowi, bo to oni najbardziej odczuwają spadek przewozów surowców. My nadal stawiamy na rozwój transportu intermodalnego, w tym naczep samochodowych – mówi Aleksander Kolanowski, dyrektor ds. sprzedaży LTE Polska.
LTE Polska zajęła w 2019 r., według danych Urzędu Transportu Kolejowego, piąte miejsce pod względem przewozów intermodalnych. Utrzymuje tę pozycję w tym roku?
– Po I kwartale br. (najnowsze dane UTK) nadal mamy piąte miejsce, z ponad 5,6 proc. udziałem w rynku liczonym tonażowo. Dlatego, że początek tego roku był kontynuacją trendów z 2019 r., a przewozy oscylowały na podobnym poziomie, także w marcu, kiedy wybuchła pandemia koronawirusa. Jedynie w kwietniu zanotowaliśmy spadek przewozu wszystkich towarów, o ok. 25 proc. rdr.
W sumie po pięciu miesiącach plasujemy się też na 19 miejscu pod względem wolumenu przewozów towarów ogółem, z 0,78 proc. udziału w rynku, który jest nieco wyższy niż rok temu i na 18 miejscu pod względem pracy przewozowej (0,92 proc.).
Jaka jest struktura waszych usług transportu kolejowego?
– Dominują przewozy intermodalne, na które przypada ok. 60 -7 0 procent naszego wolumenu. Transportujemy też inne grupy towarów, które stanowią odpowiednio 30 – 40 proc. łącznej pracy LTE Polska. Są to: produkty chemiczne, zboża, gips, wyroby stalowe, itp. W obu segmentach nasze przewozy rosną od maja w porównaniu do okresu sprzed wybuchu pandemii.
Podstawowych surowców, jak węgiel, ruda żelaza i tłuczeń nie wozicie?
– Nie. Mamy zdywersyfikowany rynek przewożonych towarów. Dlatego też spadek nie był dla nas bolesny, w porównaniu z wieloma innymi przewoźnikami w kraju i w Europie, aczkolwiek odczuwalny.
Jakie są prognozy pracy przewozowej spółki w całym 2020 roku?
– W stosunku do 2019 r. planujemy co najmniej utrzymać ten sam poziom. Przy obecnym poziomie kontraktów i przewozów, które świadczymy, w drugiej połowie roku powinniśmy stopniowo zwiększać przewozy w porównaniu rdr.
Ale wielką niewiadomą jest to, czy jesienią nie powróci druga, powszechna fala pandemii i zaostrzenia administracyjne, ograniczające wymianę towarową.
Przewozy cargo kolejowego mogą więc maleć…?
– Tak, choć skutki te będą znacznie mniejsze, niż np. w przewozach pasażerskich.
Dla nas ważnym pytaniem jest to, w jaki sposób zachowają się najwięksi przewoźnicy krajowi, bo to oni najbardziej odczuwają spadek przewozów surowców. Ich strategie działania będą wpływać na mniejszych przewoźników, takich jak my.
Obawiacie się nowej wojny na stawki przewozów?
– Musimy uwzględnić taką możliwość. My jesteśmy przewoźnikiem prywatnym. Poniżej pewnego poziomu stawek nie możemy zejść.
Obserwując jednak trendy rynkowe z maja i czerwca oraz zakładając, że nie zajdą jakieś gwałtowne zmiany, rynek towarowych przewozów kolejowych powinien się w tym roku zacząć powoli odbudowywać.
Informujecie na stronie internetowej, że w przypadku transportu intermodalnego specjalizujecie się w przekraczaniu od dwu do pięciu granic. Jakich?
– Głównie jest to kierunek zachodni – od wschodniej granicy Polski do Niemiec i Holandii – oraz na południe – do Czech, Węgier, Słowacji, Rumunii, Austrii. Planujemy też dojeżdżać nad Adriatyk, właśnie tworzymy nowe połączenia.
Misją całej grupy LTE jest rozszerzanie działalności w Europie. Jesteśmy już obecni w ośmiu krajach. Chodzi nam o to, by wozić towary w wymiarze międzynarodowym. Im więcej granic przekraczamy, tym nasza oferta jest korzystniejsza dla klientów, ponieważ oferujemy usługi kompleksowe łącznie w ostatnią milą i szybko – bez zatrzymywania się na granicach, używając lokomotyw wielosystemowych.
Ponadto w różnych krajach mamy spółki – siostry, które obsługują także nasze zlecenia i zapewniają opiekę jednej firmy, a my obsługujemy ich zlecenia w Polsce.
Jak szybki jest wasz pociąg np. z Małaszewicz do Holandii?
– W standardowych warunkach dociera maksymalnie w ciągu 38-40 godzin, w optymalnych – w ciągu doby. Zależy to głównie od tego, jak ułoży się podróż przez Polskę.
U nas pociągi kontenerowe ciągle jadą najwolniej w Europie Środkowej?
– Na trasie numer 3 Małaszewicze – Rzepin nadal są utrudnienia wynikające z robót torowych. Ponadto jest to linia obciążona dużym ruchem pociągów, także pasażerskich. Ale gdy nic niespodziewanego się nie wydarzy, przejeżdżamy od granicy wschodniej do zachodniej w ciągu ok. 13 godzin.
To odległość ok. 670 km, wychodzi niezła prędkość prawie 52 km/h?
– O ile nie wystąpią niespodziewane okoliczności. Do Holandii (np. do Tilburga) od granicy polsko-niemieckiej odcinek ok. 850 kilometrowy pokonujemy w ciągu kilkunastu godzin, średnio z nieco większą prędkością.
Ile uruchamiacie pociągów miesięcznie?
– Łącznie ok. 170, w tym 120 intermodalnych.
Wasze pociągi są maksymalnie długie?
– Jeżeli jest taka możliwość, zestawiamy składy o maksymalnej długości (zazwyczaj jest to ok. 650 m), tj. zgodnie z maksymalnymi parametrami linii kolejowej, po której prowadzimy dany pociąg i o maksymalnej wadze, czyli w praktyce do ok. 3000 ton. Ponadto, staramy się tak planować nasze trasy kolejowe w Polsce, aby klient miał możliwość wykorzystać maksymalną ładowność wagonu tzw. „D” klasę.
Obsługujecie też przewozy z polskich portów?
– Tak, ale ładunki masowe, nie w kontenerach.
Czy macie własny model organizacji pracy na ostatniej mili?
– My prowadzimy pociągi kontenerowe z punktu A do B i dla nas pod pojęciem „ostatniej mili” rozumiemy odcinek kolejowy. Np. w Niemczech dojazd nie tylko do danej stacji, ale jeszcze kilka kilometrów dalej, by dotrzeć do konkretnej bocznicy.
Obsługa tego odcinka to droga usługa, niekiedy waży cenowo na całym kontrakcie transportu intermodalnego. Dlatego staramy się świadczyć ją samodzielnie, własnymi lokomotywami manewrowymi, choć jeżeli jest to możliwe i w miarę opłacalne, korzystamy też usług firm zewnętrznych.
Ale zaznaczam, nie zajmujemy się transportem samochodowym na ostatniej mili, to gestia spedytora lub brokera, który zarządza kontenerami.
Po przyjęciu Pakietu Mobilności może zmienić się istotnie model transportu drogowego. Obecnie odczuwacie jego konkurencyjność?
– Tak, bowiem nadal korzysta ze swoistej renty niższych kosztów działalności, niż kolej. Szczególnie jest to odczuwalne na krótszych dystansach oferty przewozowej, do ok. 300 km.
W przypadku zleceń na dalsze odległości, kolej zdobywa przewagi nie tylko kosztowe, lecz także pozakosztowe – np. zwiększa bezpieczeństwo transportu i ma zdecydowanie niższą emisyjność CO2, na co zwraca uwagę coraz większe grono klientów.
Dlatego np. podjęliśmy kooperację z firmą Miratrans, dla której – jako podwykonawca – wozimy w stałym połączeniu dwa razy w tygodniu naczepy z towarami z Olsztyna do Ludwigshafen i z powrotem. Pociąg jest zapełniony przeważnie w obie strony. Trasę pokonuje w ciągu 24 godzin. Jeden z nich jedzie także w niedzielę, bo kolei nie dotyczą ograniczenia w pracy.
Wobec spodziewanych zmian w przepisach międzynarodowego transportu drogowego, taki transport intermodalny ma dobre perspektywy rozwoju, choć z powodu wysokich opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce (dwa razy droższej niż w Niemczech), należy dołożyć wiele wysiłku, by był opłacalny dla wszystkich uczestników.
Możliwość komentowania została wyłączona.
