Odpowiedzialność terminalu przeładunkowego – polskie przepisy prawa (Część II)

Autor: RD 2020/01/27

Joanna Taraszewska – Chmiel

Terminale przeładunkowe pełnią istotną rolę w procesie transportowym. Wykorzystywane są w celu optymalizacji kosztów związanych z polityką obrotu kontenerami stosowaną przez armatorów, jak również jako punkt bez którego transport intermodalny w Polsce nie mógłby funkcjonować. Podmioty korzystające z terminali przeładunkowych nie zawsze mają wiedzy jaką umowę i na jakich warunkach zawierają z terminalem przeładunkowym oraz jakie obowiązki terminalu z niej wynikają.

Pierwsza część artykułu znajduje się tutaj

W pierwszej części artykułu odniosłam się do pojęcia terminala przeładunkowego oraz kwestii jego odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. W kolejnej części omówię  szerzej kwestię odpowiedzialności oraz kolejne usługi realizowane przez terminale. 

Odpowiedzialność lądowego terminala przeładunkowego może kształtować się odmiennie za czynności w ramach przeładunku od odpowiedzialności ponoszonej przez terminal morski. Odmiennie bowiem aniżeli w przypadku lądowych terminalu przeładunkowych, dla morskich terminali zleceniodawcą będzie przede wszystkim spedytor lub armator (oczywiście przyjmując pewne uproszczenie nie odnoszące się do terminala jako obiektu infrastruktury usługowej). Terminale morskie niejednokrotnie mając na względzie swojego klienta – armatora dokonują ustaleń w kwestii swojej odpowiedzialności dalej idących aniżeli dla „zwykłego klienta”. Armator niejednokrotnie korzysta z liniowego THC (Terminal Handling Charges), tj. opłaty będącej zryczałtowaną stawką za usługi przeładunku w której dany terminal uwzględnia określoną ilość ruchów i czynności, np. załadunek/ wyładunek na statek, koszty manipulacji kontenerem lub inną jednostką na placu, czynności w relacji brama – plac i odwrotnie. Co więcej armator, który jest pożądanym klientem terminali morskich (i nie tylko) jest w stanie przeforsować więcej, np. inne aniżeli polskie prawo właściwe dla oceny danego stosunku umownego. Tym samym w przypadku morskich terminali przeładunkowych nie zawsze właściwa będzie reguła odpowiedzialności oparta o ogólne przepisy Kodeksu cywilnego.

Warto w tym miejscu odnieść się do przepisu art. 43 ustawy prawo przewozowe zgodnie z treścią którego co do zasady czynności ładunkowe (przeładunek taką czynnością jest) należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. W przypadku gdy zleceniodawcą lądowego terminala przeładunkowego jest np. spedytor, terminal dokonuje w jego imieniu wspomnianych czynności wykonując załadunek/ wyładunek towaru na dany środek transportu. Co to oznacza w praktyce? Stroną umowy przewozu jest nadawca i przewoźnik, jeśli spedytor zleca przewóz przewoźnikowi będąc stroną umowy przewozu co do zasady odpowiedzialny jest za czynności ładunkowe. Spedytor sam czynności ładunkowych nie wykonuje, zleca je terminalowi przeładunkowemu, który w tym przypadku występuje jako podmiot o którym mowa w art. 47 ust. 2 ustawy prawo przewozowe – osobę upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. Zgodnie z art. 43 ust. 2 ustawy prawo przewozowe nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie w wyroku z 21 kwietnia 2015 sygn. akt XVI GC 1597/13 wskazał, iż „W ocenie Sądu niewątpliwie nadawca zobowiązany jest do takiego załadunku towarów, aby nie uległy zniszczeniu a także by nie stanowiły zagrożenia dla osób, pojazdów oraz innych towarów w normalnych warunkach przewozu. Pod pojęciem normalne warunki przewozu należy natomiast rozumieć wszystkie te okoliczności, które mogą wystąpić podczas jazdy zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Należą do nich: wstrząsy, zachwiania, hamowanie awaryjne, złe warunki drogowe, czy też przechyły pojazdu na zakrętach”. Terminal przeładunkowy działając jako zleceniobiorca usługi przeładunku oraz działając jako podmiot prowadzący tego typu działalność, zgodnie z art. 355 § 1 i § 2 Kodeksu cywilnego zobowiązany jest do należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju, przy czym miernik należytej staranności dla działalności podmiotu zawodowo trudniącego się danymi usługami jest zdecydowanie wyższy. Wymóg zachowania przez tego rodzaju podmiot należytej staranności uzasadnia zwiększone oczekiwania co do umiejętności, wiedzy, rzetelności, zapobiegliwości, zdolności przewidywania, jak również znajomości obowiązujących przepisów prawa oraz konsekwencji wynikających z niego dla wykonywanej działalności gospodarczej^[1]. Odpowiedzialność terminalu w każdym przypadku będzie zatem podlegała ocenie z uwzględnieniem szerszego aspektu, tj. nie tylko za samą czynność dokonanego przeładunku, ale również innych czynności których klient terminalu nie musi artykułować np. sprawdzenie stanu przesyłki przyjmowanej na terminal (wizualnie), jej zgodność z dokumentacją przewozową – zgodność numerów plomb, numer kontenera itd.  Oczywiście powyższe stanowi pewną zasadę, która liniowo nie zawsze będzie miała zastosowanie. W przypadku bowiem przesyłki w eksporcie, nie zawsze terminal przeładunkowy ma możliwość jej zważenia (ustalenia DMC (dopuszczalna masa całkowita) lub nacisków na osie) i może w tym zakresie polegać na deklaracji swojego klienta (np. spedytora) w imieniu którego dokonuje załadunku przesyłki na dany środek transportu. Odpowiedzialność za naruszenie przepisu art. 43 ust. 2 ustawy prawo przewozowe zawarta jest w art. 92a ust. 11 w zw. z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, przy czym podmiot wykonujący czynności ładunkowe ponosi tę odpowiedzialność tylko wówczas, „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia” (art. 92a ust. 11 u.t.d.). Odpowiedzialność podmiotu wykonującego czynności ładunkowe za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia przewidziana jest także w art. 140aa ust. 3 pkt 2 w zw. z art. 140aa ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym^[2], przy czym także w tym wypadku odpowiedzialność ta istnieje o ile „okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia”. Na marginesie, w przypadku obciążenia przewoźnika odpowiedzialnością administracyjnoprawną, przewoźnik będzie mógł domagać się od nadawcy w oparciu o przepis art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy prawo przewozowe naprawienia szkody z uwagi na nienależyte wykonanie czynności ładunkowych. Przewoźnik, który nie wykonuje czynności ładunkowych, nie ponosi odpowiedzialności za przesyłkę w czasie ich wykonywania.

W każdym z przypadków wyżej opisanych, terminal przeładunkowy ponosił będzie względem swojego klienta odpowiedzialność za nienależyte wykonanie umowy, zgodnie z art. 471 Kodeksu cywilnego.

Warto wskazać, iż przedawnienie roszczeń z umowy o świadczenie usług zgodnie z dyspozycją art. 118 Kodeksu cywilnego „Jeżeli przepis szczególny nie stanowi inaczej, termin przedawnienia wynosi sześć lat, a dla roszczeń o świadczenia okresowe oraz roszczeń związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej – trzy lata. Jednakże koniec terminu przedawnienia przypada na ostatni dzień roku kalendarzowego, chyba że termin przedawnienia jest krótszy niż dwa lata.”. Oznacz to, że dla usługi przeładunku jako takiej zastosowanie znajdzie 3-letni okres przedawnienia, przy czym jego koniec przypnie na dzień 31 grudnia roku w którym termin przedawnienia upływa. Jeśli zatem usługa wykonana została 20.01.2020 r. to termin przedawnienia upłynie w dniu 31.12.2023 r.

Terminale przeładunkowe oferują szereg usług innych aniżeli przeładunek takich jak m.in. składowanie, naprawa, mycie, wymiatanie, oklejanie, plombowanie, weryfikacja stanu technicznego kontenera. Katalog usług oferowanych przez terminale przeładunkowe zależny od decyzji handlowych ich właścicieli oraz możliwości jakie daje odpowiednia infrastruktura.

Kolejną z głównych usług oferowanych przez terminale przeładunkowe jest usługa składowania. W przeciwieństwie do przeładunku umowa składu jest umową nazwaną w Kodeksie cywilnym, uregulowaną w przepisach art. 853 i nast. Zgodnie z art. 853 § 1 KC przez umowę składu przedsiębiorca składowy zobowiązuje się do przechowania, za wynagrodzeniem, oznaczonych w umowie rzeczy ruchomych, przy czym przedsiębiorcą składowym będzie terminal przeładunkowy jako podmiot profesjonalnie trudniący się tego typu usługami. Umowa składu nie wymaga formy pisemnej, niemniej podobnie jak w przypadku usługi przeładunku, jeśli klient zainteresowany jest zastrzeżeniem dodatkowych warunków warto zawrzeć umowę w tej właśnie formie. Umowa składu jest umową odpłatną,  w ramach której terminal przeładunkowy zobowiązuje się do przyjęcia rzeczy ruchomej w pieczę (składowanie kontenera, naczepy itd.), aby zachować ją w stanie niepogorszonym. O ile z treści umowy nie  wynika w jaki sposób terminal ma wskazane czynności wykonywać, terminal może w sposób dowolny decydować jakie czynności podejmie z zastrzeżeniem właściwości składowanej rzeczy oraz wymogów należytej staranności (art. 355 Kodeksu cywilnego). Na potwierdzenie przyjęcia rzeczy ruchomej terminal winien wydać „pokwitowanie”, z treści którego będzie wynikać co przyjęto na skład, w jakiej ilości itd. Podmiot, który rzecz składa nie musi być jej właścicielem ani mieć uprawnienia do rozporządzania rzeczą.

Podstawowym obowiązkiem terminala przeładunkowego jako przedsiębiorcy składowego jest utrzymanie w stanie niepogorszonym rzeczy składowanej. Co jeśli terminal nie wykona czynności, do których był zobowiązany aby utrzymać rzecz ruchomą w stanie niepogorszonym? Jeśli terminal nie podejmie czynności będzie ponosił odpowiedzialność za zwłokę  w wykonaniu obowiązku z umowy. Zgodnie z art. 491 i nast. Kodeksu cywilnego jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy. Może również bądź bez wyznaczenia terminu dodatkowego, bądź też po jego bezskutecznym upływie żądać wykonania zobowiązania i naprawienia szkody wynikłej ze zwłoki. Terminal odpowiedzialny jest za szkodę wynikłą z utraty, ubytku lub uszkodzenia rzeczy od chwili jej przyjęcia do czasy wydania jej osobie uprawnionej do odbioru, przy czym jeśli wykaże że dołożył należytej staranności wówczas odpowiedzialności tej nie ponosi (art. 855 Kodeksu cywilnego)^[3]. Pojęcia utraty ubytku lub uszkodzenia wydaje się nie potrzebują dodatkowych wyjaśnień. Jako przykład powyższego można wskazać sytuację, w której na terminalu zostaje złożony kontener chłodniczy załadowany towarem wymagającym utrzymywania określonej temperatury, zaś terminal nie wykonuje niezbędnych czynności (nie podłącza kontenera do prądu i nie utrzymuje określonej temperatury), w efekcie czego towar się psuje i finalnie po stronie zleceniodawcy dochodzi do szkody. Jakie odszkodowanie i komu należy się odszkodowanie? Terminal w takim przypadku odpowiada za zaistniałą szkodę, jedynie do wysokości zwykłej wartości rzeczy, chyba że szkoda wynika z winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa terminalu. Oznacza to, że górna granica odszkodowania to jedynie zwykła wartość rzeczy (wartość ładunku jaki uległ zniszczeniu).

Ponadto, w przypadku usługi składowania terminal odpowiada również za zabezpieczenie rzeczy, jeśli ma podejrzenie że rzecz może mieć braki, powiadomić klienta o zdarzeniach ważnych ze względu na ochronę praw składającego lub dotyczących stanu rzeczy oddanych na skład. Obowiązki i prawa stron umowy składu (odmiennie aniżeli w przypadku usługi przeładunku) uregulowane są w Kodeksie cywilnym i zarówno terminal jak i jego klient mają określone uprawnienia i obowiązki. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na art. 859 (3) Kodeksu cywilnego, który daje terminalowi możliwość zatrzymania w ramach zastawu ustawowego rzeczy pozostawionych przez klienta, który nie płaci. Jako przykład można wskazać zatrzymanie kontenerów na terminalu i ich niewydawanie do czasu uregulowania należności na rzecz terminala przeładunkowego (roszczeń o składowe i należności uboczne, zwrot wydatków i kosztów, przewoźnego, opłat celnych itd.). Zaznaczyć należy, iż w przypadku nieuregulowania należnych kwot terminalowi przysługuje finalnie prawo do sprzedaży rzeczy, ale dopiero po uzyskaniu wyrokuj^[4]. Na uprawnienie terminala w ww. zakresie nie wpływa przedawnienie roszczeń o zapłatę za usługi terminalowe. Roszczenia z tytułu umowy składu przedawniają się z upływem roku (art. 859(9) Kodeksu cywilnego), a zatem okres przedawnienia jest stosunkowo krótki. Okres przedawnienia wynosi jeden rok zarówno dla roszczeń klienta względem terminalu, jak i odwrotnie. Warto zaznaczyć, ze terminu przedawnienia nie przerywa wezwanie do zapłaty, czy też wystawienie faktury. Czym w ogóle jest przerwanie biegu terminu przedawnienia? Otóż przerwanie terminu przedawnienia oznacza, iż od momentu „przerwania” (dokonania określonej czynności przed sądem) biegnie on na nowo (przedłuża się o kolejny rok w przypadku umowy składu). Zgodnie 123 Kodeksu cywilnego bieg terminu przedawnienia przerywa się przez każdą czynność przed sądem (np. pozew; zawezwanie do próby ugodowej) lub innym organem przedsięwziętą bezpośrednio w celu dochodzenia lub ustalenia albo zaspokojenia lub zabezpieczenia roszczenia; przez uznanie roszczenia przez osobę przeciwko której roszczenie przysługuje (np. jeśli terminal uzna nasze roszczenie); poprzez wszczęcie mediacji. Jak zatem wynika z powyższego, wezwanie do zapłaty nie wywiera skutku w zakresie przedawnienia roszczenia, stanowi jedynie przypomnienie dla kontrahenta co do obowiązku zapłaty.

W ramach powyższego, nie odnosiłam się do analizy poszczególnych umów dotyczących świadczenia usług przez terminale (nazwanych lub nienazwanych), przyjęłam pewne uproszczenia i oczywiście stan faktyczny w konkretnej sprawie powinien być w każdym przypadku poddany weryfikacji.

[1] Wyrok Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 25.09.2018 r. , sygn. akt XVII AmE 130/16, Legalis.

[2] Ambrożuk Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II LEX/el. 2019  –  komentarz,  stan prawny :  4 listopada 2019  r. , inne wydania (1)

[3] wyrok Sądu Najwyższego, sygn. akt I C 626/32, Lex

[4] wyrok WSA w Gliwicach z 9.11.2006 r., III SA/Gl 496/05, LEX nr 878650

Możliwość komentowania została wyłączona.