Odpowiedzialność terminalu przeładunkowego – polskie przepisy prawa (Część I)
Joanna Taraszewska – Chmiel
Terminale przeładunkowe pełnią istotną rolę w procesie transportowym. Wykorzystywane są w celu optymalizacji kosztów związanych z polityką obrotu kontenerami stosowaną przez armatorów, jak również jako punkt bez którego transport intermodalny w Polsce nie mógłby funkcjonować. Podmioty korzystające z terminali przeładunkowych nie zawsze mają wiedzy jaką umowę i na jakich warunkach zawierają z terminalem przeładunkowym oraz jakie obowiązki terminalu z niej wynikają.
Treść Białej Księgi Unii Europejskiej dotyczącej polityki transportowej, której jednym z celów jest przesunięcie ładunków z transportu samochodowego na transport kolejowy lub wodny (morski lub rzeczny). Jest to kierunek forsowany od wielu lat, niemniej aktualna treść Białej Księgi nie pozostawia wątpliwości co do znaczenia terminali przeładunkowych w dłuższej perspektywie, w tym przede wszystkim jako punktów styku dla poszczególnych rodzajów transportu.
Zgodnie z Białą Księgą UE Transport 2015 do roku 2050 „Do 2030r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę”[1]. Zgodnie z danymi Urzędu Transport Kolejowego w Polsce obecnie funkcjonuje ok 35 terminali przeładunkowych o różnych możliwościach przeładunkowych i lokalizacjach. Nie jest to liczba zawrotna, niemniej obrazuje potencjał rozwoju i możliwości z jakimi ma zamiar mierzyć się w przyszłości Unia Europejska, w tym Polska.
Pojęcie „terminal przeładunkowy” nie zostało kompleksowo zdefiniowane w przepisach prawa, brak jest bowiem jednej uniwersalnej definicji odnoszącej się do każdego ze środków transportu obsługiwanego przez terminal. Poszczególne ustawy dotyczące transportu kolejowego lub morskiego co prawda zawierają definicje, niemniej nie stanowią one jednolitego pojęcia dla każdej z gałęzi transportu.
Ustawa o transporcie kolejowym wprowadziła pojęcie „terminala towarowego”, który zgodnie z art. 4 pkt 36c stanowi „obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych obejmujący drogę kolejową, wyposażony w urządzenia ładunkowe, umożliwiający załadunek lub rozładunek wagonów lub integrację różnych rodzajów transportu w zakresie przewozu towarów”. Jak widać, definicja odnosi się do obiektów które mają dostęp do drogi kolejowej, a zatem z istoty rzeczy nie obejmuje terminali które takiego dostępu nie posiadają. Jeśli przyjmiemy, że pod pojęciem terminala przeładunkowego rozumieć możemy również obiekt budowlany bez dostępu do drogi kolejowej, wskazana definicja nie będzie w pełni wyczerpywać pojęcia terminala przeładunkowego. Oczywiście nie oznacza, że obiekty bez bezpośredniego dostępu do torów terminalami nazywać się nie mogą. Na cele niniejszego artykułu wskazana powyżej definicja będzie jednak adekwatna. Kwestię definicji jedynie sugeruję.
W ramach niniejszego artykułu chciałabym skupić się na kwestii zasadniczych usług oferowanych przez lądowy terminal przeładunkowy, nie odnosząc się jednak do regulacji powołanej ustawy o transporcie kolejowym w zakresie pojęcia obiektów infrastruktury usługowej i zasad dostępu do nich z uwagi na obszerną regulację w tym zakresie.
Niewątpliwie podstawową usługą terminala przeładunkowego jest usługa przeładunku. Bez znaczenia czy rozładunku dokonuje się wraz z przyjęciem pociągu, czy też przy przyjęciu pojedynczego auta – w każdym z tych przypadków do usługi przeładunku stosuje się tożsame przepisy. Czym zatem jest przeładunek?
Usługę przeładunku można rozpatrywać pod różnym kątem, w zależności od towarów, jednostek ładunkowych lub środków transportu z jakich i na jakie dokonuje się przeładunku. Szereg aktów prawnych odnosi się do samej definicji przeładunku lub do kwestii czynności lub towarów z tym przeładunkiem związanych (m.in. ustawa prawo energetyczne Rozporządzenie Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na morskich statkach handlowych z dnia 25 czerwca 1979 r. (Dz.U. Nr 14, poz. 96).
Jako przykład można wskazać definicję portowej usługi przeładunku, która znajduje się w art. 2 pkt 2) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. i oznacza „organizację i obsługę ładunku między przewożącym ładunek statkiem wodnym a lądem, niezależnie od tego czy dotyczy to przewozu, wywozu lub tranzytu ładunku, w tym odprawę, mocowanie, odmocowywanie i sztauowanie, przewóz i czasowe składowanie na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z transportem ładunku.” Powyżej wskazana definicja nie ogranicza się wyłącznie do ruchu suwnicy (przemieszczenie) ładunku ze statku na plac i dalej na środek transportu lądowego (i odwrotnie), ale obejmuje szereg innych czynności związanych z transportem ładunku ze statku lub na statek, wskazanych przykładowo w rzeczonej definicji. Wskazana powyżej definicja przeładunku odnosić się będzie do morskich terminali przeładunkowych, które obsługują statki, auta oraz pociągi w zakresie przemieszczenia się ładunków z i do terminali portowych.
Na cele niniejszego artykułu pojęcie „przeładunek” będę odnosić do kwestii ruchu ładunku z jednego środka transportu na inny lub ze środka transportu na plac.
W zakresie usługi przeładunku terminal dokonuje zatem manipulacji towarem lub daną jednostką ładunkową (kontenerem, naczepą) z jednego środka transportu na inny lub na plac składowy o odwrotnie.
Przeładunek stanowi usługę świadczoną przez terminal na rzecz klienta (przewoźnika, spedytora, armatora lub innego podmiotu). Klientem lądowego terminala przeładunkowego będzie zatem przewoźnik, spedytor, armator lub inny podmiot.
Umowa o przeładunek
Umowa o przeładunek nie została zdefiniowana w polskich przepisach prawa. Zgodnie z art. 750 Kodeksu cywilnego „do umów o świadczenie usług, które nie są uregulowane innymi przepisami, stosuje się odpowiednio przepisy o zleceniu”. Oznacza to, że w zakresie umów niezdefiniowanych w Kodeksie cywilnym zastosowanie będą miały przepisy o zleceniu (art. 734 i nast.). Jak można przypuszczać przepis ten odnosi się do różnorakich usług (tzw. umów nienazwanych). Umowa o świadczenie usług jest umową konsensualną (dwie strony godzą się na zawarcie umowy), odpłatną lub nieodpłatną. Umowa o przeładunek nie musi mieć formy pisemnej, niemniej dla celów dowodowych warto taką formę zachować, aby w przyszłości nie spierać się na czym określona usługa miała polegać.
W przypadku gdy zleceniodawcą usługi przeładunku jest przewoźnik, spedytor, armator lub inny podmiot działający we własnym imieniu i na własne zlecenie, odpowiedzialność terminalu kształtować się będzie w oparciu o przepisy kodeksu cywilnego odnoszące się do niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. Zgodnie z art. 471 Kodeksu cywilnego „Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.” W przypadku zatem, gdy w efekcie zleconego przeładunku dojdzie do szkody (np. w trakcie przeładunku kontener spadnie) terminal odpowiadał będzie za wszelkie szkody (m.in. koszty) powstałe w związku z nienależytym wykonaniem usługi. Wszelkie koszty oznaczają m.in. koszty towaru, opakowania (kontenera lub naczepy), koszty rzeczoznawców wezwanych do oceny szkody, koszty związane z koniecznością zmiany bookingu lub nawet koszty zmiany akredytywy (jeśli takie się pojawią). Odpowiedzialność terminalu w tym zakresie będzie kształtowała się bardzo szeroko. W praktyce większość terminali przeładunkowych ogranicza swoją odpowiedzialność w regulaminach lub warunkach korzystania z ich usług, np. do kwoty za wykonaną usługę[2]. Warto zaznaczyć, że w zależności od warunków umowy, odpowiedzialność terminalu przeładunkowego może kształtować się odmiennie, pozostaje to już jednak w gestii ustaleń biznesowych stron.
Dalsza treść artykułu w Części II
[1] Biała Księga Transportu, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_pl.pdf
[2] pkt 22 Warunków Współpracy DCT Gdańsk https://dctgdansk.pl/wp-content/uploads/2019/12/warunki-wspolpracy_25052018.pdf
Możliwość komentowania została wyłączona.
