M. Antonowicz: Terminale intermodalne pobudzają wzrost gospodarczy regionów
Przy wyborze lokalizacji terminalu intermodalnego należy zachować ostrożność, gdyż inwestycje te są kapitałochłonne i mają długą stopę zwrotu. Jednak budowa sieci terminali stworzy potencjał do dalszego wzrostu przewozów kombinowanych – stwierdził w rozmowie z IntermodalNews.pl dr Mirosław Antonowicz, wiceprezes PKP SA.
W Niemczech jest 170 terminali lądowych, w Polsce – nieco ponad 30. Tam transport intermodalny ma 45 proc. udziału w towarowej pracy przewozowej wykonywanej przez kolej, w Polsce – 10 proc.
– Takie są dane i fakty. Także w ujęciu względnym są one mniej korzystne dla nas, bowiem na 1000 km linii kolejowych przypada 0,5 lądowych terminali intermodalnych, we Włoszech lub Niemczech pomiędzy 1,5 a 2,5.
Budowa odpowiedniej liczby terminali w Polsce stworzy potencjał do dalszego rozwoju przewozów intermodalnych w naszym kraju. Będą one pełniły funkcje akceleracyjne, pobudzające rozwój danego regionu. Lokalnie mogą powstać sortownie, magazyny i firmy świadczące różne usługi logistyczne, nie tylko transportowe i przeładunkowe.
Dlaczego zatem tak powściągliwie się inwestuje w nowe terminale?
– Z naszych dotychczasowych analiz wynika, że należy być ostrożnym w takich planach inwestycyjnych. Nie jest sztuką bowiem wybudować terminal – nakładem kilkudziesięciu milionów złotych – który będzie stał pusty. Inwestycje w terminale muszą, więc być każdorazowo poprzedzane analizami potoków towarów i szacunkami wolumenów przewozowych. Trzeba także uwzględnić uwarunkowania lokalne, dostępności infrastruktury drogowej i kolejowej. W przypadkach Zduńskiej Woli Karsznic i Emilianowa wyniki analiz są obiecujące. Jednak i te inwestycje zostały podzielone na kilka etapów i terminale będą rozbudowywane wraz z rozwojem realizowanych przeładunków.
Dynamicznie rosną przewozy ładunków w kontenerach z Chin do Europy Zachodniej. Ale one przeważnie przejeżdżają w tranzycie, Polska niewiele zarabia na tym.
– Eksperci szacują, że w wartości dodanej generowanej na terenie Unii Europejskiej dzięki funkcjonowaniu kolejowego Jedwabnego Szlaku ok. 72% związane jest z cłem i usługami stowarzyszonymi, 15 do 20 proc. powstaje w wyniku świadczenia usług przeładunkowych i powiązanych z nimi , a jedynie łącznie 5 proc. wkład mają usługi udostępniania infrastruktury i taboru. Inwestując w rozwój infrastruktury logistycznej, zwiększamy szansę na powstawanie w Polsce centrów konsolidacyjno-dystrybucyjnych o ponad krajowym obszarze oddziaływania, dzięki czemu korzyści dla polskiej gospodarki z przeładunków i ceł (do budżetu krajowego trafia 25% cła, reszta przekazywana jest do budżetu ogólnego UE) mają szansę być w przyszłości wymiernie większe już w nieodległej przyszłości.
Komisja Europejska zatwierdziła niedawno, zgodnie z zasadami UE o pomocy publicznej państwa, 70 mln euro wsparcia dla systemu zachęcającego do przenoszenia towarów z transportu samochodowego na kolejowy w Holandii. Potrzebne są mechanizmy interwencjonizmu państwowego?
– Tak, jeżeli nie wprowadzi się rozwiązań legislacyjnych urzeczywistniających rekomendowaną przez decydentów unijnej polityki transportowej, która oznacza, że przychody z opłat z tytułu dostępu do infrastruktury i podatków związanych z operacjami logistycznymi w przypadku każdego rozwiązania transportowego powinny pokrywać przynajmniej koszty bezpośredniego zużycia infrastruktury i wszystkie zewnętrzne koszty indukowane przez przewóz.
Bez takiego wsparcia i obecnych regulacjach ten segment prawdopodobnie rozwijałby się, ale znacznie wolniej. Niezbędne są preferencyjne i stabilne zasady dostępu do infrastruktury dla przewozów intermodalnych, jako bardziej ekologicznego rodzaju transportu, od transportu drogowego oraz dodatkowe instrumenty zachęcające do rozwoju transportu intermodalnego np. w zakresie zwolnienia z opłat za dowóz i odwóz do terminala dla transportu drogowego.
Zobacz pierwszą część naszej rozmowy z dr Antonowiczem.
Możliwość komentowania została wyłączona.
