Stawki dostępu nie są głównym hamulcem kolei intermodalnej
Działania takie jak obniżanie stawek dostępu do infrastruktury mają niewielkie znaczenie dla poprawy konkurencyjności kolei w perspektywie międzymodalnej. Kluczowe są techniczne możliwości przewozów kontenerów oraz szybkość i niezawodność systemu – uważają uczestnicy debaty „Masterplan dla przewozów towarowych” która odbyła się podczas Trako 2019.
Polski rząd deklaruje, że chce zwiększyć znaczenie kolei w ruchu towarów, za czym idą inwestycje liczone w dziesiątkach miliardów złotych oraz zachęty takie jak ulga intermodalna. Polska siec kolejowa jak do tej pory nie stworzyła korytarza transportowego, który byłby atrakcyjny dla klientów z branży logistycznej. W efekcie kontenery z Azji, które docierają do polsko-białoruskiej granicy w Brześciu są następnie przeładowywane na samochody i tym środkiem transportu jadą przez Polskę. Ostatnio uruchamiane są połączenia omijające Polskę i korzystające z portów rosyjskich w transporcie do Europy Zachodniej, o czym pisaliśmy na IntermodalNews.pl TUTAJ.
Postuluje się także by zachęcić operatorów do transportu szynowego obniżyć, wzorem Niemiec, stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, które w naszym kraju są jednymi z najwyższych w Europie. Jednak, jak wskazują badania elastyczność cenowa popytu na kolejowe usługi intermodalne jest niewielka. Dla operatorów logistycznych kluczowe jest to by mieć dostęp do szybkiego i regularnego połączenia, a na kosztową konkurencyjność kolei wpływ mają takie czynniki jak czas przejazdu, maksymalny dopuszczalny nacisk na oś, czy maksymalna długość pociągu.
– Stawki dostępu najczęściej nie stanowią głównego problemu. Ważna jest konkurencyjność wobec innych środków transportu. Przewoźnicy towarowi pokazują przykład niemiecki, gdzie obniżane są stawki, ale operatorzy nie mówią wcale, że stawki są za wysokie ale że chcą jechać punktualnie, że potrzebują pełnego nacisku na oś, że chcą wozić więcej kontenerów jednym pociągiem. Musimy stworzyć warunki takie jak inne koleje. Za naszą wschodnią granicą pociągi mają długość 900 m ale na granicy muszą być dzielone, co zwiększa bardzo koszty i zajmuje czas. Gdybyśmy mieli dobre warunki do przewozu to nie byłoby dyskusji o stawkach – uważa Radosław Pacewicz, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Inwestycje PKP PLK oraz budowa sieci terminali jest tylko początkiem. Trzeba też zmienić mentalność branży logistycznej tak by zwrócić uwagę na możliwości kolei np. poprzez budowę magazynów z bocznicami.
– W ciągu ostatnich lat powierzchnia magazynowa w Polsce zwiększyła się o kilka mln metrów kwadratowych, jednak niemal wszystkie nowe magazyny są pozbawione dostępu do kolei. To pokazuje skalę problemu. W Polsce w ciągu ostatnich 30 lat zlikwidowano prawie 2 tys. bocznic. Przemysł odwrócił się od przewozów rozproszonych koleją. W Niemczech powołano fundusz, który finansuje inwestycje w modernizacje i odbudowę bocznic. My również potrzebujemy programu „Bocznica Plus”. Chcemy zachęcić do budowy magazynów logistycznych z bocznicami kolejowymi – powiedział Mirosław Antonowicz, wiceprezes PKP S.A.
Przygotowując dokumenty strategiczne dla kolei intermodalnej trzeba pamiętać, że większość przewozów nie dotyczy kierunków międzykontynentalnych takich jak Nowy Jedwabny Szlak. DCT np. jest hubem dla transportu w regionie Bałtyku. Podobna rolę może odegrać kolej.
– Tylko koncern Lidl organizuje 8-10 pociągów z Niemiec do Szwecji tygodniowo. Szwecja ma 10 mln mieszkańców, polska 30-parę mln. To pokazuje jak duży jest do wykorzystania potencjał dla transportu – powiedział Gerhard Troche, dyrektor zarządzający towarowego korytarza transportowego Amber.
Debata „Masterplan dla przewozów towarowych” zorganizowana przez fundację ProKolej odbyła się podczas targów Trako 2019.
Możliwość komentowania została wyłączona.
