Jaka jest natura odbicia stawek oceanicznego frachtu kontenerowego?
Wskaźnik World Container Index opracowany przez firmę Drewry wzrósł w ubiegłym tygodniu o 2 proc., osiągając poziom 4585 USD za kontener 40-stopowy. Wskaźnik ten rośnie od początku sierpnia (z wyjątkiem jednego tygodnia) na wszystkich trzech głównych trasach (z Azji do portów: Morza Północnego, Morza Śródziemnego oraz do USA) i zbliża się do najwyższego w tym roku poziomu z 9 lipca (4639 USD/FEU).
Stawki frachtu w notowaniach spot z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły w minionym tygodniu o 3 proc. w skali tygodnia - do 3632 dol. za kontener 40ft, a z Szanghaju do Genui o 5 proc. - do 4152 dolarów. Ten wzrost stawek następuje pomimo niedawnych informacji, że wielu głównych przewoźników powróciło na krótszy szlak z Azji do Europy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, by „złagodzić niedobory przepustowości”. Wydaje się też szokujący, skoro w notowaniach z 26 lutego, czyli przed atakiem USA/Izraela na Iran, WCI miał wartość 1899 USD/FEU.
Patrz: Czy naprawdę minął kryzys żeglugi Morzem Czerwonym?
Przyczyny - objaśnienie pierwsze
Główny analityk Xenety, Peter Sand objaśnia tendencję wzrostu stawek silnym popytem na towary w USA i w Europie – w tym drugim przypadku powiększył się on w pierwszych siedmiu miesiącach tego roku o 12,2 proc. w porównaniu rdr. „Zakłócenia, takie jak konflikt na Bliskim Wschodzie, przynoszą zmienność i nagłe wstrząsy, ale potężną siłą wzrostową dla stawek frachtu jest popyt. Jeśli popytu nie ma, stawki spadną, tymczasem na europejskich fronthaulach był on wystarczająco silny, aby temu zapobiec, nawet gdy powróci w szerszej skali przepustowość Morza Czerwonego - powiedział Sand.
Przyczyny - objaśnienie drugie
Natomiast analitycy Drewry Shipping Consultants oceniają, że obecny wzrost stawek frachtu jest głównie spowodowany tym, że przewoźnicy kontenerowi decydują się na więcej pustych rejsów lub odwołanie stałych połączeń. „Co więcej, opóźnienia w obsłudze statków w Szanghaju zmniejszyły się o ponad połowę, a średni czas oczekiwania na statek spadł z 97 godzin do 42 w ciągu tygodnia” - powiedział konsultant Drewry.
Szacuje on, że z tego powodu w tym tygodniu stawki frachtu na szlaku handlowym Azja-Europa będą nadal rosły, bowiem przewoźnicy ogłosili osiem pustych rejsów (blank sailings), w porównaniu z dwoma w minionym. Podobna będzie sytuacja na trasie trans pacyficznej, choć w tym tygodniu zgłoszono dwa puste rejsty, w porównaniu z sześcioma w ubiegłym.
Istota blank sailings
Zjawisko to występują wtedy, gdy linie żeglugowe odwołują zaplanowany rejs lub pomijają niektóre porty w swoich stałych połączeniach, bowiem zgłoszono tam mały popyt lub problemy techniczne w porcie, które opóźnią operacje załadunku i rozładunku. Decyzje te są zazwyczaj podejmowane przez przewoźników podczas zatorów w portach – co miało miejsce we wrześniu w Azji, m.in. z powodów tajfunów - lub gdy obsługa i odprawa ładunku są wyjątkowo powolne (np. z powodu strajku dokerów).
Innymi powodami pustych rejsów jest spadek popytu na usługi transportu, np. z powodu okresu świątecznego oraz problemy techniczne statków, które wymagają pilnych napraw, ale do wykonania tylko w określonych stoczniach. Niestety, linie żeglugowe uciekają się do pustych rejsów także dlatego, by wykorzystać je jako okazję do podwyższenia stawek frachtowych. I na ten powód najczęściej wskazują analitycy branżowi, łącząc nasilenie pustych rejsów z rosnącą podażą miejsc załadunkowych (slotów). Taka sytuacja występuje od dłuższego czasu, gdyż na rynek trafiają ze stoczni nowe, duże kontenerowce, zamówione przez przewoźników w okresie hossy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
