Czy naprawdę minął kryzys żeglugi Morzem Czerwonym?
Jednym z najważniejszych wydarzeń w branży transportu morskiego ostatnich tygodni jest powrót kilku armatorów kontenerowych w żegludze między Azją a Europą na trasę prowadzącą przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Ten comeback nie oznacza jednak, że całkowicie zniknęły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi tym szlakiem.
Odbudowie ruchu kontenerowego nadal towarzyszy potencjalne zagrożenie dla statków atakiem jemeńskich rebeliantów Huti. Inne zagrożenie niosą porwania statków u wybrzeży Afryki północno-wschodniej przez piratów somalijskich. Właśnie zabili pięciu marynarzy ze statku przetrzymywanego od kwietnia, bowiem nie porozumieli się w sprawie ceny ich uwolnienia.
Tło sytuacji regionalnej
Rozpoczęta 9 września przez Hutich ofensywa przeciwko siłom rządowym zakończyła się szybkim zajęciem wybrzeża Jemenu wzdłuż północnego odcinka cieśniny Bab al-Mandab, w tym strategicznego portu Mokha oraz wysep: Mayun (Perim) i Zuqar z archipelagu Hanisz na Morzu Czerwonym. W ten sposób mają lepszą kontrolę nad statkami wpływającymi na Morze Czerwone.
Władze Huti deklarują (co potwierdzili przed kilku dniami podczas spotkania z przedstawicielami USA), że ich celem są wyłącznie statki Arabii Saudyjskiej, która jest nadal wrogiem nr 1. Potężny, północny sąsiad od ponad dekady próbował przejąć lub podporządkować sobie Jemen, korzystając z trwających tam walk wewnętrznych. Ostatnim zdarzeniem był atak Huti na saudyjski terminal przeładunku ropy w zachodnim porcie Yanbu (wznowił on prace po dwu tygodniach przerwy w poniedziałek).
W istocie od początku tego roku Huti nie wysyłają dronów lub łodzi pościgowych na statki handlowe różnych bander. Zarówno z braku pretekstu formalnego (głosili, że popierają walczących Palestyńczyków w strefie Gazy; sytuację zmienił rozejm Hamasu z Izraelem), jak i ciężkich nalotów oraz uderzeń rakietowych sił amerykańskich na infrastrukturę Huti.
Nie bez kozery na postawę Huti wpływa też obecność sił zbrojnych kilku krajów unijnych, osłaniających konwoje statków wpływających na Morze Czerwone.
Patrz: UE szuka więcej aktywów morskich i lotniczych dla ochrony żeglugi na Morzu Czerwonym
Powroty
Powyższa zmiana sytuacji skłoniła w tym roku kolejnych największych przewoźników kontenerowych do - ostrożnego – powrotu na krótszą trasę z Azji do Europy, prowadzącą właśnie przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Od połowy września Maerk i Hapag-Lloyd, czyli partnerzy w sojuszu Gemini Cooperation dodali kolejne cztery stałe połączenia oceaniczne tą drogą, do dwu istniejących. Sukcesywnie liczbę połączeń tą trasą zwiększała także MSC, a od października będzie z niej korzystał także jej serwis FAL1, ale z Azji do Europy Północnej (w kierunku zachodnim; w drugą stronę – statki nadal mają opływać Przylądek Dobrej Nadziei). CMA CGM, a szczególnie COSCO – w zasadzie nie wycofali wielu statków z tej trasy po 2023 r.
Wczoraj partnerzy Premier Alliance (ONE, HMM i Yang Ming) zapowiedzieli, że począwszy od 17 października wrócą na trasę przez Kanał Sueski, zmieniając w ten sposób stałe połączenie FE1 (Laem Chabang, Cai Mep, Singapur, Rotterdam, Hamburg, Le Havre, Singapur, Laem Chabang).
Według niektórych analityków, „ostrożne” powroty do żeglugi Kanałem Sueskim wynikają ze ścisłej kalkulacji sytuacji między podażą usług przewozowych a popytem na transport. Skrócenie czasu żeglugi doda bowiem znaczny wolumen dostępnych slotów między Azją a Europą, co wpłynie na dalszy spadek cen frachtu kontenerowego, obserwowany od połowy lipca.
Nadal zagrożenia
Według danych Lloyd’s List, w sierpniu liczba statków przepływających przez Kanał Sueski wzrosła o 28 proc. rok do roku. Pod względem liczby tranzytów był to najbardziej intensywny miesiąc od grudnia 2023 roku (początek ataków Huti na statki). Jednak liczba przepraw przez cieśninę Bab al-Mandab spadła o 49 proc. w porównaniu z lipcem. I to właśnie, zdaniem analityków branżowych, świadczy o tym, że choć proces powrotu na szlak sueski się rozpoczął, jednak sytuacja w regionie Morza Czerwonego nie wróciła jeszcze całkowicie do normy.
Africa Center for Strategic Studies donosi, że od lipca w południowej części Morza Czerwonego odnotowano 12 ataków lub prób ataków na statki handlowe. A lokalne media poinformowały za Ministerstwen Informacji Puntlandu (autonomiczny region w północno-wschodniej Somali ze stolicą w mieście Garoowe), że 28 września piraci somalijscy zabili pięciu marynarzy z tankowca „Honour 25”, w tym: trzech Pakistańczyków, jednego Hindusa i jednego Mjanmy.
Groźby proceder, bo chodzi o pieniądze
Statek ten, wraz z 17-osobową załogą i ładunkiem około 18 500 baryłek ropy, została przejęta 21 kwietnia w odległości 30 mil morskich od wybrzeży Puntlandu. Porwanie to było jednym z czterech ataków przeprowadzonych w ciągu czterech dni, co skłoniło wówczas regionalne służby bezpieczeństwa do podniesienia poziomu zagrożenia u wybrzeży Somalii. Także we wtorek siły Puntlandu uwolniły porwany tankowiec „Eureka”, po tym jak porywacze uciekli na ląd. Wliczając w to przeprowadzoną w zeszłym tygodniu akcję ratunkową na statku „Sibu 1” (objętym amerykańskimi sankcjami), uwolniono już pięć z sześciu jednostek przetrzymywanych przez somalijskich piratów pod koniec sierpnia.
W istocie odrodzenie somalijskiego piractwa nabrało tempa w tym roku. Tylko od kwietnia do połowy września odnotowano osiem nowych udanych porwań statków. Grupy pirackie coraz częściej wykorzystują przejęte kutry rybackie i tradycyjne łodzie typu dau jako jednostki-bazy, co pozwala im prowadzić działania daleko od brzegu.
Uwolnienie statku i załogi zależy od uzgodnień armatora z porywaczami. Traktują oni zatem ten proceder jako forma zarobków. Dodajmy, że według nieoficjalnych informacji, także Huti pobierają – wbrew zaprzeczeniom – opłaty od niektórych armatorów. Łącznie ten „model” skłania także przedstawicieli Iranu do realizacji projektu, by pobierać podobne opłaty za tranzyt Cieśniną Ormuz.
Możliwość komentowania została wyłączona.
