Terminal intermodalny przyszłości, czyli dlaczego sama infrastruktura już nie wystarcza
Autor: Mateusz Kalinowski, CEO & Founder Meritus S.A
Co dziś naprawdę ogranicza przepustowość terminalu intermodalnego? Coraz częściej nie jest to brak placu, torów, suwnic czy kolejnego urządzenia przeładunkowego. Problemem staje się coś mniej widocznego: brak szybkiej, aktualnej i spójnej informacji o tym, co dzieje się pomiędzy poszczególnymi elementami infrastruktury. Właśnie z takim wyzwaniem mierzą się dziś operatorzy dużych terminali, a wdrożenie PINQUARK TOS w CLIP Group dobrze pokazuje, jak można połączyć fizyczną infrastrukturę z cyfrowym zarządzaniem operacjami.
W South Poland Terminal Zabrze system został wykorzystany do integracji kluczowych obszarów procesu: od awizacji pojazdów i obsługi bram OCR, przez automatyczną identyfikację i dynamiczne śledzenie kontenerów, po wsparcie operatorów oraz planowanie dalszych operacji. To przykład wdrożenia, które pokazuje szerszy kierunek zmian w branży intermodalnej: dziś nie wystarczy już mieć nowoczesną infrastrukturę - trzeba jeszcze umieć zarządzać nią jako jednym, spójnym środowiskiem operacyjnym.
Nowoczesny terminal intermodalny to środowisko, w którym setki operacji muszą zostać zsynchronizowane w czasie rzeczywistym. W tym samym momencie na teren obiektu wjeżdżają ciężarówki, podstawiane są składy kolejowe, kontenery trafiają na place składowe lub do przeładunku, operatorzy obsługują kolejne jednostki, a suwnice i inne urządzenia wykonują zadania zależne od bieżącej sytuacji. Każda z tych operacji generuje dane, wykorzystuje określoną przestrzeń i wpływa na kolejne etapy procesu. Przy dużej skali nawet niewielkie odchylenie zaczyna mieć znaczenie. Spóźniony pojazd może zaburzyć kolejność obsługi przy bramie. Błędnie odczytany lub ręcznie wpisany numer kontenera może utrudnić jego identyfikację. Nieaktualna informacja o lokalizacji jednostki oznacza czas potrzebny na jej odnalezienie. Źle zaplanowana sekwencja operacji może z kolei przełożyć się na dodatkowe przejazdy urządzeń i kolejne opóźnienia. Dlatego kluczowym wyzwaniem nie jest już tylko sprawne wykonanie pojedynczej operacji. Jest nim utrzymanie jednego, aktualnego obrazu tego, co dzieje się na terminalu i co powinno wydarzyć się za chwilę. To właśnie w tym miejscu zaczyna się rola nowoczesnego systemu TOS.
Więcej informacji w materiale video:
Skala operacji pokazuje skalę wyzwania
Dobrym przykładem jest wdrożenie PINQUARK TOS dla CLIP Group. CLIP Group działa w obszarze magazynowania, transportu oraz usług logistycznych. W ramach grupy funkcjonują podmioty odpowiedzialne m.in. za logistykę kontraktową, transport drogowy i kolejowy, transport nowych samochodów oraz operacje terminalowe. CLIP Logistyka posiada 9 magazynów wysokiego składowania i hale produkcyjne o łącznej powierzchni około 520 tys. m², natomiast CLIP TERMINALS dysponuje terminalem kontenerowym o pojemności odpowiadającej 10 tys. kontenerów 20-stopowych. Przy takiej skali operacji transport drogowy, kolej, place, urządzenia przeładunkowe i operacje terminalowe nie mogą funkcjonować jako oddzielne obszary. Są elementami jednego procesu, a każda przerwa w przepływie informacji wpływa na kolejne jego etapy. We wrześniu 2026 roku CLIP Group oficjalnie otworzyła South Poland Terminal Zabrze na terenach dawnej kopalni Makoszowy. Obiekt został zaprojektowany z myślą o integracji transportu drogowego i kolejowego, z rozbudowanym układem torowym, placami przeładunkowymi i infrastrukturą wspierającą operacje logistyczne. Przy inwestycji tej skali sama budowa infrastruktury jest jednak dopiero początkiem. Po uruchomieniu operacji trzeba jeszcze wiedzieć: co przyjedzie, kiedy, z jaką jednostką, gdzie powinna ona trafić, jaki ma status i jakie działanie należy wykonać dalej.
Pierwsze wąskie gardło: brama
Brama wjazdowa jest jednym z najbardziej krytycznych punktów terminalu, bo właśnie tutaj fizyczny transport po raz pierwszy styka się z systemem informatycznym. Pojazd trzeba zidentyfikować, zweryfikować jego awizację, rozpoznać kontener lub naczepę i skierować go do kolejnego etapu procesu. Jeśli każda z tych czynności wymaga ręcznej obsługi, przy dużej liczbie wjazdów szybko pojawiają się kolejki, większe obciążenie pracowników i ryzyko błędów. Dlatego w ramach wdrożenia PINQUARK TOS w CLIP Group zautomatyzowaliśmy proces awizacji pojazdów w systemie VBS oraz obsługę bram wyposażonych w technologię OCR. System automatycznie rozpoznaje kontenery, ograniczając konieczność ręcznego wprowadzania danych. Znaczenie tej automatyzacji jest większe niż samo przyspieszenie obsługi bramy. Informacja z fizycznego procesu trafia bezpośrednio do środowiska cyfrowego. Nie trzeba jej ponownie przepisywać ani przekazywać kolejnemu operatorowi. Zmniejsza się również ryzyko sytuacji, w której błąd popełniony przy wjeździe jest później powielany na kolejnych etapach.
W transporcie intermodalnym informacja musi podążać za kontenerem
Sama natura transportu intermodalnego powoduje, że jeden proces przechodzi przez kilka różnych środowisk. Kontener może przyjechać samochodem ciężarowym, zostać przeładowany, oczekiwać na placu, a następnie kontynuować drogę koleją. Z perspektywy systemu przez cały czas powinien jednak pozostać tą samą jednostką z zachowaną historią, lokalizacją i statusem. Jeżeli dane dotyczące wjazdu, placu, transportu kolejowego i urządzeń funkcjonują osobno, powstają informacyjne „wyspy”. Jeden system potwierdza wjazd, drugi przechowuje dane o kontenerze, a operator zna jego aktualne położenie, którego nie odnotowano jeszcze w systemie. Przy niewielkiej liczbie jednostek taki model da się kompensować doświadczeniem pracowników. Przy dużej skali staje się źródłem ryzyka i opóźnień. Dlatego system TOS powinien zapewniać ciągłość informacji od chwili pojawienia się jednostki aż po kolejne etapy jej obsługi.
„Gdzie jest kontener?” – pytanie, na które odpowiedź powinna być natychmiastowa
Sama informacja, że kontener znajduje się na terenie terminalu, nie wystarcza. Operator musi znać jego bieżące położenie, status oraz kolejną zaplanowaną operację. Jeżeli dane w systemie nie odpowiadają rzeczywistej sytuacji, urządzenie może zostać skierowane po jednostkę, której w danym miejscu już nie ma. Wtedy pojawia się konieczność jej odnalezienia, zmiany planu albo kontaktu z innym pracownikiem. Każde takie zdarzenie oznacza dodatkowy czas i niepotrzebne wykorzystanie zasobów. Dlatego jednym z elementów wdrożenia PINQUARK TOS w CLIP Group jest dynamiczne śledzenie kontenerów, zapewniające operatorom bieżący podgląd ich lokalizacji i statusu. To istotna zmiana w sposobie pracy. System nie powinien odpowiadać na pytanie: „gdzie ostatnio znajdował się kontener?”, ale: „gdzie znajduje się teraz i co powinno wydarzyć się z nim dalej?”
Kolejność ma znaczenie większe niż szybkość pojedynczej operacji
Na terminalu jedna źle zaplanowana operacja rzadko pozostaje bez wpływu na następne. Jeżeli urządzenie zostanie skierowane w niewłaściwe miejsce, pojawia się dodatkowy przejazd. Jeżeli kontener trafi do lokalizacji utrudniającej dostęp do jednostki potrzebnej wcześniej, konieczne są kolejne manipulacje. Jeżeli sekwencja obsługi nie odpowiada harmonogramowi transportu, opóźnienie przechodzi na następne etapy. Dlatego optymalizacja terminalu nie polega wyłącznie na przyspieszaniu każdej pojedynczej czynności. Znacznie ważniejsze jest to, czy cały ciąg operacji został ułożony we właściwej kolejności. PINQUARK TOS wykorzystuje warstwę planistyczną do wyznaczania kolejki zadań dla urządzeń w czasie rzeczywistym. System może dostarczać operatorowi sekwencję operacji, a cyfrowy model terminalu zapewnia podgląd m.in. rozmieszczenia kontenerów, statusu urządzeń i ruchu pojazdów. Największa wartość nie polega więc na tym, aby urządzenie wykonywało tę samą pracę szybciej. Chodzi o ograniczenie liczby zbędnych przejazdów, manipulacji i decyzji podejmowanych bez pełnego obrazu sytuacji.
Aktualne dane muszą być dostępne tam, gdzie zapadają decyzje
Nowoczesny terminal nie może być zarządzany wyłącznie z jednego centralnego stanowiska. Operacje są realizowane w różnych częściach obiektu, dlatego dostęp do informacji musi być możliwy również poza dyspozytornią. W CLIP Group PINQUARK TOS uzupełnia aplikacja mobilna dla operatorów, wspierająca codzienną realizację operacji terminalowych. Jest to kluczowe, ponieważ każde oczekiwanie na instrukcję, telefon do dyspozytora czy konieczność powrotu do stanowiska stacjonarnego wydłuża obieg informacji. System powinien tę drogę skracać. Dlatego TOS nie może być wyłącznie narzędziem dla kadry zarządzającej. Musi wspierać osoby uczestniczące w procesie bezpośrednio tam, gdzie wykonują swoje zadania.
System musi dopasować się do terminalu, a nie odwrotnie
Nie ma dwóch identycznych terminali. Różnią się układem torowym, organizacją placów, rodzajem urządzeń, sposobem obsługi transportu drogowego i kolejowego, a także procedurami i ograniczeniami operacyjnymi. Dlatego trudno mówić o jednym, sztywnym modelu TOS, który w każdym obiekcie można uruchomić w dokładnie tej samej konfiguracji. To jedno z założeń, które przyjęliśmy przy tworzeniu PINQUARK TOS: technologia powinna odwzorowywać rzeczywisty proces terminalu, a nie zmuszać operatora do przebudowy organizacji pracy pod ograniczenia oprogramowania. PINQUARK może integrować m.in. systemy OCR, suwnice, kamery, wagi, elementy obsługi ruchu drogowego i kolejowego oraz planowanie pracy urządzeń. Dlatego rozmowa o wdrożeniu nie powinna zaczynać się od listy funkcji. Powinna zaczynać się od analizy procesu: gdzie powstają opóźnienia, które dane nadal są wprowadzane ręcznie, gdzie przepływ informacji nie odpowiada sytuacji rzeczywistej i które operacje generują najwięcej zbędnych ruchów. Dopiero wtedy można zaprojektować rozwiązanie odpowiadające rzeczywistym potrzebom konkretnego obiektu.
Wdrożenie TOS to integracja oprogramowania z fizycznym terminalem
Projekt dla CLIP Group pokazuje, że nowoczesnego TOS nie można traktować wyłącznie jako instalacji kolejnej aplikacji. Zakres wdrożenia objął automatyzację awizacji pojazdów w VBS, obsługę bram OCR, automatyczną identyfikację kontenerów, dynamiczne śledzenie ich położenia i statusu oraz aplikację mobilną dla operatorów. Elementem projektu były również prace związane z montażem bramownic, prowadzone we współpracy z Mostostal Siedlce. To ważne, bo pokazuje, że w terminalu granica między systemem informatycznym a infrastrukturą operacyjną coraz bardziej się zaciera. Aby TOS wiedział, co dzieje się w świecie fizycznym, potrzebuje wiarygodnych danych z infrastruktury. Te dane muszą następnie zostać osadzone w konkretnym procesie i wykorzystane do podejmowania dalszych decyzji. Właśnie połączenie infrastruktury, danych i logiki operacyjnej jest tym, co odróżnia cyfryzację pojedynczych czynności od rzeczywistego zarządzania terminalem.
Automatyzacja ma usuwać zbędną pracę, a nie człowieka
W dyskusji o terminalach coraz częściej pojawia się pojęcie pełnej automatyzacji. Moim zdaniem ważniejsze jest jednak pytanie: które czynności wciąż wykonują ludzie, mimo że nie wymagają ich wiedzy ani doświadczenia? Ręczne przepisywanie numeru kontenera, porównywanie tych samych danych w kilku systemach czy telefoniczne ustalanie lokalizacji jednostki nie są zadaniami, w których operator wnosi największą wartość. Człowiek jest potrzebny przede wszystkim tam, gdzie konieczna jest decyzja, interpretacja niestandardowej sytuacji i odpowiedzialność operacyjna. Technologia powinna przejmować czynności powtarzalne, podatne na błąd i możliwe do zautomatyzowania. Nie chodzi więc o zastępowanie ludzi, a o eliminowanie czynności, których nie powinni już wykonywać ręcznie.
Nie większy terminal, ale lepiej wykorzystany
Branża intermodalna będzie nadal inwestowała w tory, place, bramy, suwnice i nowe terminale. To konieczne. Ale sama rozbudowa infrastruktury nie gwarantuje proporcjonalnego wzrostu efektywności. Kolejna brama nie rozwiąże problemu, jeśli identyfikacja nadal wymaga wielu ręcznych czynności. Większy plac nie pomoże, jeśli system nie posiada aktualnej informacji o lokalizacji kontenerów. Dodatkowe urządzenie nie zapewni oczekiwanej wydajności, jeżeli zadania nie będą właściwie planowane. Dlatego coraz ważniejszym pytaniem będzie nie tylko „jak zwiększyć skalę terminalu?”, ale przede wszystkim: „jak lepiej wykorzystać infrastrukturę i zasoby, które już mamy?” W przypadku CLIP Group odpowiedzią było połączenie awizacji, infrastruktury bramowej, identyfikacji i lokalizacji kontenerów, planowania operacji oraz pracy operatorów w jednym środowisku. Przy takiej skali pojedyncze rozwiązania punktowe nie wystarczają - wartość powstaje dopiero wtedy, kiedy dane z jednego etapu stają się podstawą działania kolejnego. I właśnie w tym kierunku rozwijamy PINQUARK TOS - nie jako kolejny system do ewidencji zdarzeń, ale jako cyfrową warstwę zarządzania operacjami terminalowymi, której zadaniem jest połączenie infrastruktury, urządzeń, danych i ludzi w jeden spójny proces. Bo przyszłość transportu intermodalnego nie będzie zależała wyłącznie od tego, kto zbuduje większy terminal, ale od tego, kto potrafi najlepiej wykorzystać jego możliwości.
Czytaj także: Terminal CLIP w Zabrzu oficjalnie otwarty
Możliwość komentowania została wyłączona.
