Za wojnę w Iranie płaci transport morski, przerzucając koszty na klientów
Od czasu rozpoczęcia konfliktu w Cieśninie Ormuz 28 lutego, stawki frachtu oceanicznego w notowaniach spot na trasie Azja – Ameryka Północna wzrosły o 325 proc. Ich poziom jest już całkiem bliski rekordom z okresu Covid-19. Z kolei od połowy lipca stawki frachtu Azja – Europa maleją. W efekcie różnica między kosztami transportu morskiego towarów kontenerach do USA i do Europy przekraczającą 7100 USD za FEU.
Przyczyny tej rozbieżności mają coraz bardziej charakter strukturalny, podkreślają analitycy. Szacują, że luka ta będzie rosła także w tym tygodniu. Na sytuację na obu tych szlakach pośrednio rzutują też koszty czarteru statków, w ślad za ich wywindowaniem w sektorze tankowców. Międzysektorowy indeks ClarkSea firmy analitycznej Clarksons Research z tygodnia na tydzień bije historyczne maksima, 18 bm. osiągnął poziom 64 569 USD dziennie.
Notowania frachtu kontenerowego
Główne indeksy stawek spot frachtu kontenerowego nieco się różnią, ale wykazują podobną tendencję. Punktuje to szczególnie Clarksons Research podkreślając, że na rynku tego frachtu utrzymuje się „rozbieżność geograficzna”. Według niego w ubiegłym tygodniu stawki spot na trasie z Azji na wschodnie wybrzeże USA rosły nadal i wynosiły 11 259 USD za FEU, podczas gdy na trasie z Azji do Europy Północnej było to 4103 USD/FEU – co oznacza różnicę przekraczającą już 7100 USD za FEU. Clarksons podaje też, że rynek przewozów na wschodnie wybrzeże USA zbliża się do rekordowych poziomów z okresu pandemii Covid-19.
Xeneta szacuje, że obecne stawki Azja – wschodnie wybrzeże USA są tylko o ok. 11 proc. niższe od historycznego maksimum odnotowanego w styczniu 2022 r., wynoszącego 12 683 USD za FEU, a stawki na trasie z Azji do portów zachodniego wybrzeża (7960 USD/FEU) są o 17,9 proc. niższe od szczytowego poziomu. Z kolei według Drewry w handlu transpacyficznym stawki z Szanghaju do Los Angeles wzrosły o 5 proc. - do 7712 dol.za kontener 40ft, podczas gdy te z Szanghaju do Nowego Jorku wzrosły o 7 proc. - do 10 394 dol./40ft.
Przyczyny
W ocenach cytowanych analityków, przyczyny powyższej rozbieżności mają głównie charakter strukturalny. Na trasie Azja – Europa coraz więcej serwisów ponownie kieruje się przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, co przywraca większą dostępność slotów, bowiem maleje praca przewozowa konieczna do opływania Afryki (wokół Przylądka Dobrej Nadziei). „Sprzyja to obniżeniu stawek frachtowych, nawet w sytuacji, gdy inne sektory żeglugi nadal czerpią korzyści z zakłóceń na Bliskim Wschodzie”, ocenia Xeneta.
Z kolei na rynku trans pacyficznym stawki frachtu rosną, ponieważ przewoźnicy zarządzają „zdolnościami produkcyjnymi poprzez puste rejsy” przed nadchodzącym Złotym Tygodniem w Chinach, objaśnia Drewry.Na ten tydzień ogłoszono dziewięć pustych przebiegów kontenerowców, w porównaniu z ośmioma w minionym, „co wskazuje na ściślejszą gospodarkę pojemnością”, stwierdza Drewry. Z tego powodu spodziewa się on w tym tygodniu dalszego wzrostu stawek frachtu. Do „oszczędnego” dostępu do slotów na tej trasie przyczynia się też nadal limitowana przepustowość Kanału Panamskiego.
Główny analityk Xeneta Peter Sand stwierdził ponadto, że armatorzy „wykorzystują okazję, póki rynek jest rozgrzany”, przewidując jednocześnie kolejny wzrost stawek na przełomie września i października.
Rekordy na rynku intraazjatyckim
W ocenach analitycy podkreślają, że największy na świecie obszar handlu towarów w kontenerach – obejmujący przewozy wewnątrz Azji – nadal odnotowuje rekordowe wyniki finansowe. W ubiegłym tygodniu indeks Drewry Intra-Asia Container Index wzrósł o 6 proc., osiągając poziom 1402 USD za kontener FEU, co stanowiło czwarty z rzędu rekordowy wynik. Jako przyczyny takiego stanu rzeczy wskazuje się zakłócenia o podłożu geopolitycznym, tajfuny oraz ograniczone moce przewozowe, a także wzrost stawek na trasach z Chin, napędzany popytem przed okresem „Złotego Tygodnia”.
Analityk Xeneta Destine Ozuygur poinformował, że pod koniec sierpnia na kotwicy przed portami chińskimi czekały statki o pojemności ok. 1,1 miliona TEU, a wolumen ok. 3,25 miliona TEU został rozładowany lub załadowany z późnieniem o ponad 10 dni. Oczekuje się, że we wrześniu średnie opóźnienia w przyjęciu kontenerowców przekroczą ponad cztery dni. „W zależności od wielkości portu i strategii przewoźnika, każdy tydzień zakłóceń wymaga od 1 do 3 tygodni powrotu do normalności” - skomentował Ozuygur.
Rekordowe koszty zatrudnienia statku
W ślad za sektorem rosnących cen zatrudnienia tankowców, nowe historyczne maksima osiąga międzysektorowy indeks ClarkSea firmy Clarksons, obejmujący również: gazowce, masowce, kontenerowce i samochodowce. Wartość tego indeksu 18 bm. wzrosła o 14 proc., do poziomu 64 569 USD na dobę. Ten najnowszy odczyt sytuuje obecny rynek znacznie powyżej szczytów odnotowanych podczas hossy w żegludze z lat 2007–2008. Poprzedni rekord indeksu ClarkSea wynosił 50 714 USD dziennie (grudzień 2007 r.).
Obecnie impulsem wzrostu stały się rekordowe zarobki w sektorze tankowców do przewozu ropy, choć Clarksons podkreśla, że sytuacja w pozostałych sektorach również kształtuje się na „wyjątkowym lub bardzo dobrym poziomie”. Według danych Clarksons, średnie globalne zarobki z najmu tankowców klasy VLCC osiągnęły w zeszłym tygodniu rekordowy poziom 643 000 USD dziennie (wzrost o kolejne 40 proc. w skali tygodnia), tj. zanim został zamknięty rurociąg obejściowy Arabii Saudyjskiej - East-West Pipeline. Stawki dla jednostek typu suezmax wynosiły ok. 375 000 USD, a dla aframaxów – 184 000 USD.
Średnie zarobki z najmu masowców wynosiły w minionym tygodniu 24 233 USD dziennie, o 63 proc. więcej od średniej z dziesięciu lat. Wzrosły koszty czarteru kontenerowców, choć „widoczne są wyraźne różnice w sytuacji na poszczególnych szlakach handlowych”, komentuje Clarksons, nie precyzując stawek. Clarksons oszacował natomiast dobowe przychody z czarteru gazowców na trasie Houston – Japonia na 189 711 USD dziennie, co oznacza wzrost o 23 proc. w ujęciu tygodniowym, a co zbliża te stawki do najwyższych poziomów w historii.
Możliwość komentowania została wyłączona.
