Wkrótce rozpocznie się nowa generacja kontenerowców?
Wobec rosnących kosztów budowy i eksploatacji kontenerowców oraz wymogów ochrony środowiska, część armatorów i różne instytucje branżowe rozważają realność użytkowania gigamaksów, zabierających 27,5 tys. TEU. To koncepcja, jaką zgłoszono, ale i zarzucono na początku tej dekady m.in. z powodów ekonomicznych. Obecnie zmieniły się warunki, które zapewniają już zrównoważenie rachunków finansowych, Mogą także pomóc w radzeniu sobie branży z przewidywaną od dawna falą wycofywania z eksploatacji starszych statków.
Problemem jest jednak to, że wprowadzenie gigamaksów może ograniczy jeszcze bardziej dostępność portów, do których mogą zwijać duże kontenerowce – szczególnie w USA. Problem ten z kolei może złagodzić upowszechnienie rozwiązania logistycznego, jakie stosuje sojusz armatorów Gemini Cooperation – centrum/piasty (portu głębokowodnego przyjmującego największe kontenerowce) i usług szprychowych (realizowanych przez statki dowozowe).
Ewolucja zwolniła
Od początku tego stulecia statki kontenerowe powiększyły możliwości przewozów z każdą nową generacją. W tych innowacjach przodował m.in. Maersk, który w 2005 r. odebrał ze stoczni kontenerowiec Gunvor Maersk klasy S, przekraczającej pojemność 10 000 TEU, a rok później – 14,5 tys. TEU (Emma Maersk). Ich użytkowanie dowiodło, że koszt przewozu 1 kontenera można obniżyć.
W pogoni za korzyściami skali w połowie ub. dekady wprowadzono jednostki o pojemności 18 000–19 000 TEU, a w kolejnej iteracji na przełomie dekad - do 23 000 do 24 300 TEU (klasa ULCV). Ten poziom pozostaje bez zmian, bowiem uznawano go za „optymalny” z punktu widzenia rynku i warunków eksploatacyjnych.
Statki te mają ok. 400 metrów długości i 61 metrów szerokości. Mogą przepływać przez Kanał Sueski, a istniejące porty głębokowodne są przystosowane do ich obsługi (także pod względem zasięgu dźwigów). Stocznie i projektanci okrętów eksperymentowali z dostępną przestrzenią, ale zmiany okazały się kosmetyczne - pojemność wzrosła o co najwyżej kilkaset kontenerów. Chichotem historii można uznać to, jak zauważa analityk firmy doradczej Alphaliner, że swego czasu rewolucyjne kontenerowce klasy Emma Maersk (zbudowane w latach 2006-2008) będą wymagały wymiany, a to powinno oznaczać nową rundę zamówienia nie tylko dla duńskiej firmy.
Wyzwania
Alphaliner odkurza obecnie koncepcje przedstawione przez ekspertów branży pięć lat temu twierdząc, że warunki rynkowe mogą sprzyjać wprowadzeniu nowych, większych jednostek. Przewiduje, że do 2030 roku czołowi światowi przewoźnicy na głównych szlakach Wschód-Zachód mogą „teoretycznie wprowadzić do eksploatacji co najmniej jeden »pełny zestaw« kontenerowców nowej generacji”, o zdolności przewozu 27,5 tys. TEU.
Do rewizji obecnej strategii flotowej niektórych największych przewoźników zmusza „Rosnąca presja kosztowa”. Większe statki są na ogół bardziej wydajne. Wraz z szeregiem osiągnięć technologicznych nowe jednostki mogą utorować drogę do znacznego zmniejszenia zużycia paliwa. Będą one „tylko nieznacznie” więcej spalać niż obecne ULCV, czyli co najmniej połowa z dodatkowych 7 000 TEU byłaby przewożona „przy zerowym koszcie paliwa.” Zarazem gigamaksy mogą zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych przypadających na 1 TEU (lub 1 milę morską), tym samym obniżyć koszty – spodziewanych do upowszechnienia przez IMO - opłat z tytułu Net Zero Framework (NZF).
Przewiduje się, że długość takich jednostek wyniesie 425 metrów lub tylko nieco więcej (obecnie ok. 400 m). To byłoby pierwsze ograniczenie powodujące, że wiele portów – np. w USA – nie będzie w stanie ich przyjąć i obsłużyć (nawet jednostek klasy 24 000 TEU). Do 13 wzrośnie warstwa przewożonych kontenerów, co stawia wymogi dźwigom portowym. Prawdopodobnie wymagana głębokość basenów nie wzrośnie.
Debata
Alphaliner nie jest jedynym podmiotem pracującym nad koncepcjami kolejnej generacji gigantów kontenerowych. Potencjał przekroczenia bariery 24 000 TEU dostrzeżono również w projektach chińskiego instytutu Shanghai Ship Research and Design Institute oraz w inicjatywach dotyczących przyszłości kontenerowców o napędzie jądrowym.
Możliwość komentowania została wyłączona.
