Porty bałtyckie potrzebują skoordynowanych działań na rzecz bezpieczeństwa
Porty bałtyckie odgrywają kluczową rolę dla gospodarek oraz logistyki wojskowej regionu Europy Środkowej. Rosnące zagrożenia cyberatakami i szpiegostwem wymagają podjęcia szerokich międzynarodowych działań na rzecz bezpieczeństwa portów i szlaków morskich na Bałtyku — stwierdzono w raporcie Ośrodka Studiów Wschodnich.
Porty nad Morzem Bałtyckim mierzą się w ostatnich latach z narastającym problemem szpiegostwa wojskowego i gospodarczego. Rosja nasila aktywność szpiegowską w zakresie kluczowej infrastruktury portowej takiej jak: terminale LNG, terminale naftowe czy porty kontenerowe. Rosjanie prowadzą operacje wywiadowcze i testują zabezpieczenia, a działania te prowadzą z lądu, morza i powietrza.
Na Bałtyku zwiększył się ruch statków powiązanych z Rosją oficjalnie prowadzących badania naukowe, a także jednostek firm hydrograficznych i kutrów rybackich, które mapują dno morskie i infrastrukturę krytyczną. Coraz częściej stwierdzane jest także fotografowanie infrastruktury portowej. Do szpiegostwa wykorzystywane są drony, które wykonują coraz więcej nieautoryzowanych przelotów nad portami.
Wyzwaniem dla bezpieczeństwa portów jest także działalność rosyjskich marynarzy zatrudnionych na statkach pływających pod banderami obcych państw. Norweska Służba Bezpieczeństwa Policji w raporcie opublikowanym na pocz. 2026 r. stwierdziła, że rosyjscy marynarze stanowią zagrożenie sabotażowe i cybernetyczne.
Porty morskie mierzą się także z zmasowanymi, nawet codziennymi atakami cybernetycznymi na ich systemy informatyczne. Ataki te obejmują suwnice, systemy zarządzania ruchem statków jak i próby pozyskania poufnych informacji handlowych. Występują też ataki DDoS na strony internetowe oraz ataki ransomware, które mają na celu sparaliżowanie systemów terminali portowych.
Czytaj także: CCDCOE: prawie wszystkie badane kraje NATO dotknęły ataki hakerów na porty
— Zagrożenia dla bezpieczeństwa portów bałtyckich niosą szeroko zakrojone konsekwencje dla wymiany handlowej i bezpieczeństwa energetycznego danego państwa lub państw. Udany atak na terminal paliwowy może doprowadzić do wstrzymania dostaw określonego surowca. Tego typu działania wiążą się nie tylko z dłuższym przestojem w operacjach portowych, lecz także z koniecznością poniesienia nakładów finansowych na naprawę uszkodzonej infrastruktury — stwierdzono w raporcie OSW.
Działania państw i KE
Państwa regionu Morza Bałtyckiego podejmują liczne działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa. Polska wprowadziła restrykcje dotyczące fotografowania i lotów dronów nad portami w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Innym rozwiązaniem jest stosowanie prywatnej sieci 5G do komunikacji z zautomatyzowanymi suwnicami i pojazdami terminalowymi. Takie sieci funkcjonują już w Kłajpedzie, Rydze i fińskim porcie Hamina-Kotka.
— Choć problemy związane z bezpieczeństwem portów nawarstwiają się od 2022 r., dopiero teraz widoczne są plany skonkretyzowanych działań po stronie Komisji Europejskiej (KE). W opublikowanej w marcu br. Strategii portowej UE (EU Ports Strategy) KE podkreśliła, że „wzmocni bezpieczeństwo portów poprzez aktualizację i rewizję istniejących wytycznych, w tym dotyczących nowych zagrożeń” — stwierdzono w raporcie OSW.
KE chce powołania forum przedstawicieli państw członkowskich i zarządów portów ds. cyberbezpieczeństwa w celu wymiany informacji i dobrych praktyk. Celem tego gremium ma być wypracowanie wytycznych dot. ochrony portów w tym zwłaszcza infrastruktury podwójnego zastosowania cywilno-wojskowego. Jednym z rozwiązań wprowadzonych przez UE jest dyrektywa NIS2, która obejmuje wszystkie sektory o znaczeniu krytycznym i wprowadza m.in. obowiązkowe audyty cyberbezpieczeństwa i kontrolowanie dostawców technologii.
Na konieczność potrzeby stworzenia spójnych regulacji dot. bezpieczeństwa portów zwracają organizacje zrzeszające europejskie i bałtyckie porty. ESPO i BPO apelują o większe finansowanie dla modernizacji infrastruktury portowej w celu zwiększenia jej bezpieczeństwa. Jednym z postulatów jest także zniesienie wymogu minimalnej głębokości nabrzeża określonej na 14 m która dopuszcza do ubiegania się o finansowania unijne inwestycji w zakresie mobilności wojskowej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
