Poszukiwani: polscy kierowcy ciężarówek
Polscy kierowcy ciężarówek, niegdyś filar europejskiego transportu drogowego, stają się coraz trudniejsi do utrzymania i rekrutacji, co jest częścią globalnego kryzysu, który oznacza kłopoty dla łańcuchów dostaw i gospodarek. Ale to problem ogólnoeuropejski. Oczekuje się też, że niedobór będzie się powiększał.
Poniżej przytaczamy tekst opublikowany (6 bm.) przez Financial Times z niewielkimi skrótami. Śródtytuły pochodzą od redakcji.
Wakaty, wakaty
Tylko w ciągu ostatnich dwóch lat liczba nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek w UE wzrosła ponad dwukrotnie - 502 tys. w 2025 roku, według badania opublikowanego pod koniec czerwca przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU). Wakaty stanowią ok. 13 proc. siły roboczej potrzebnej branży. Oczekuje się, że niedobór będzie się pogłębiał wraz z przejściem na emeryturę pokolenia kierowców ciężarówek. Do 2030 roku na emeryturę przejdzie 660 500 – co piąty kierowca.
W czerwcu polski operator transportu drogowego Extrego podniósł wynagrodzenia swoich 150 kierowców o ok. 15 proc., aby utrzymać dotychczasowych pracowników i przyciągnąć nowych. Mimo to firma działa tego lata z niedoborem 20 kierowców, co uwydatnia trudności z rekrutacją pracowników w kraju, który ma również jeden z najniższych wskaźników bezrobocia w UE.
„Polscy kierowcy się starzeją, a młode pokolenie po prostu nie chce wykonywać tej pracy, ponieważ uważają, że mogą znaleźć łatwiejsze sposoby na zarabianie pieniędzy bez konieczności spędzania tygodni za granicą w trasie” – powiedział Wojciech Brzykowski, prezes Extrego.
Ponure prognozy
Brak kierowców w Europie grozi wzrostem kosztów transportu i wydłużeniem czasu dostaw w europejskich łańcuchach dostaw, które i tak zostały zakłócone przez międzynarodowe spory handlowe i wojny. Starzejąca się siła robocza, rosnąca przestępczość drogowa, coraz częstsze regulacje i kontrole graniczne – to wszystko przyczynia się do niezadowolenia kierowców i spadku ich liczby.
Niedobór jest szczególnie niepokojący dla Polski, która od momentu przystąpienia do UE w 2004 r. zbudowała największą w UE flotę ciężarówek, czyniąc z transportu drogowego fundament swojej gospodarki. Według Komisji Europejskiej ok. 20 proc. całego transportu drogowego towarów w UE jest realizowane przez polskich operatorów. Problem jest jednak znacznie szerszy, ponieważ prawie dwie trzecie europejskich operatorów przewozów towarowych wskazuje na niedobór kierowców jako swój największy problem, podczas gdy podobny odsetek twierdzi, że odrzuciło zlecenia, ponieważ nie może zatrudnić wystarczającej liczby pracowników, wynika też z danych IRU.
Oczekuje się, że niedobór będzie się pogłębiał w miarę zbliżania się pokolenia kierowców do emerytury, szczególnie w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie firmy przewozowe powstały jak grzyby po deszczu po przystąpieniu ich krajów do UE dwie dekady temu.
Członkostwo w UE odblokowało miliardy euro z funduszy UE na nowe autostrady, a operatorzy transportowi skorzystali z niższych kosztów operacyjnych niż konkurenci w Europie Zachodniej, w tym tańszej siły roboczej.
Słabe alternatywy
Oczywiste rozwiązanie, jakim jest rekrutacja większej liczby kobiet kierowców (stanowią one zaledwie 4 proc. kierowców ciężarówek w Europie) okazuje się skomplikowane. Zawód ten, który i tak wymaga wielu nocy spędzonych w trasie, wydaje się stawać coraz bardziej niebezpieczny. Zgodnie z badaniem przeprowadzonym w zeszłym roku przez Komisję Europejską, 79 proc. kierowców zgłosiło, że spotkało się z zagrożeniem bezpieczeństwa podczas parkowania pojazdu. Z kolei 85 proc. operatorów transportu doświadczyło kradzieży lub wandalizmu, gdy ich pojazdy były zaparkowane na niezabezpieczonych parkingach. Liczba ta spadła jedynie do 41 proc. w miejscach zabezpieczonych.
„Rosnące zagrożenie przestępczością, taką jak napaści i kradzieże ładunków na parkingach, sprawia, że niewiele kobiet chce prowadzić ciężarówki” - twierdzi Maciej Wroński, prezes polskiego stowarzyszenia transportowego TLP, którego członkowie zatrudniają łącznie 40 000 osób. Stwierdził on, że zawód ten wymaga „znacznych osobistych poświęceń, których nawet ponadprzeciętne wynagrodzenia nie są w stanie w pełni zrekompensować”.
Innym powodem, dla którego pracodawcy mają trudności z rekrutacją jest fakt, że wielu operatorów jest małych. Transport drogowy pozostaje podstawą europejskiej sieci towarowej, przewożąc jedną czwartą wszystkich towarów w tonokilometrach (dane za 2024 r. według Komisji Europejskiej), ale nadal jest bardzo rozdrobniony.
Firmy zatrudniające mniej niż 10 pracowników stanowią 79 proc. sektora, według IRU. Mniejsi operatorzy nie mogą sobie pozwolić na podniesienie kosztów operacyjnych, ponieważ „transport to branża o bardzo, bardzo niskiej marży”, powiedział Lyall Cresswell, dyrektor generalny platformy technologicznej TEG dla transportu towarowego.
Nowe wyzwania
Wśród najnowszych wyzwań dla kierowców Brzykowski wymienił zaostrzone kontrole graniczne, zwłaszcza że większość produktów farmaceutycznych i innych towarów o wysokiej wartości transportowanych ciężarówkami Extrego z kontrolowaną temperaturą jest przeznaczona do Wielkiej Brytanii.
W Wielkiej Brytanii wprowadzono w tym roku przepisy zobowiązujące kierowców do zagwarantowania, że skontrolowali i zabezpieczyli swoje pojazdy, aby zapobiec wjazdowi nielegalnych migrantów do kraju. Jednocześnie Extrego przygotowuje się na falę wcześniejszych emerytur, ponieważ w lipcu przepisy UE wymagające stosowania zaawansowanych tachografów, które egzekwują obowiązkowy czas jazdy, przerwy i okresy odpoczynku, zostały rozszerzone na lżejsze pojazdy użytkowe. Zmusza to kierowców do odbycia dodatkowych szkoleń.
Chociaż firma płaci za kursy, co najmniej 20 starszych kierowców powiedziało niedawno Brzykowskiemu, że „po prostu nie chce im się” dostosowywać do nowego systemu – dodał.
Hamują rekrutacje kierowców za granicą
W całej Polsce i innych krajach Europy Ś-W firmy transportowe coraz częściej starają się rekrutować kierowców za granicą, ale mniejszym operatorom często brakuje potencjału administracyjnego, aby przejść przez długi proces uzyskiwania zezwoleń na pracę dla kierowców spoza UE. Rządy również zaostrzają przepisy dotyczące uznawania zagranicznych praw jazdy w ramach walki z nielegalną migracją.
Po nieudanej rekrutacji lokalnej, Radovan Ižold, prezes słowackiej firmy transportowej Net Trade, niedawno zatrudnił swojego pierwszego zagranicznego kierowcę do obsługi floty 40 ciężarówek. Agencja rekrutacyjna znalazła odpowiedniego kandydata w Indiach, ale skompletowanie niezbędnych dokumentów na Słowacji zajęło cztery miesiące, co było znacznie dłużej i drożej, niż Ižold się spodziewał. Ižold musiał również pokryć koszty utrzymania kierowcy, czekając na pozwolenie na prowadzenie pojazdu, ale stwierdził, że mimo wszystko było warto. Jego indyjski kierowca zarabia 1600 euro miesięcznie, w porównaniu z 2200 euro, jakie zarabiają słowaccy kierowcy, i chętnie pracuje w nadgodzinach.
„Hindusi są najwyraźniej przyzwyczajeni do jazdy dłużej niż 10 godzin [dziennie] i pracy przez sześć dni w tygodniu”, co przekracza dopuszczalną normę UE – dodał. Chociaż mógłby spróbować zatrudnić więcej zagranicznych kierowców, Ižold powiedział, że najlepszym rozwiązaniem problemów rekrutacyjnych w jego sektorze jest „modlitwa o autonomiczne ciężarówki”.
Jednak nawet to pozornie pomocne technologiczne rozwiązanie problemu niedoboru kierowców napotyka na trudności w ściśle regulowanych przepisach UE, a Cresswell z TEG twierdzi, że jest to „prawdopodobnie kwestia ponad 10 lat”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
