Kolej: Modernizacja wybranych odcinków to zdecydowanie za mało
To, na czym zależy przewoźnikom towarowym, to przystosowanie całej infrastruktury do optymalnego wykorzystania. Zdaniem ekspertów z Laude Smart Intermodal mówimy tutaj nie tylko o nacisku na oś czy też o maksymalnej długości pociągów. Z równą uwagą należy podejść także do długości torów odstawczych i mijanek, bo wszystko to razem ma wpływ na przepustowość sieci. Kolejowy transport towarowy powinien być traktowany z równą uwagą, jak transport pasażerski.
– Prowadzenie modernizacji punktowo bardzo często powoduje, że któryś z powyższych elementów nie zostaje uwzględniony, np. jeden odcinek linii dopuszcza prowadzenie pociągu o długości 750 m, a kolejny już nie. W efekcie ogranicza to pociąg na całej trasie – podkreśla Patryk Żelezik, członek zarządu Laude Smart Intermodal.
Dobrze o tym pamiętać, bo zgodnie z zapowiedziami w ramach koncepcji Zintegrowanej Sieci Kolejowej ma powstać 4700 km nowych linii kolejowych, 2700 km tras kolei dużych prędkości, a modernizacja ma być realizowana na 5600 km istniejącej infrastruktury.
Oceniając modernizację infrastruktury, należy odpowiedzieć na pytanie, czy całokształt inwestycji ma utrzymać infrastrukturę w dobrym stanie technicznym, czy może chcemy, aby infrastruktura rozwijała się i doganiała aktualne potrzeby przewoźników, klientów, terminali i operatorów logistycznych. Zdaniem ekspertów toruńskiego przewoźnika kolej ma kolosalną przyszłość, pod warunkiem, że nie zapomnimy o niezbędnej dla jej funkcjonowania infrastrukturze.
– Wojna w Ukrainie pokazała dobitnie, że kolej pozostaje najpewniejszym z środków transportu. Przekonujemy się o tym codziennie, wożąc towary na szerokim ukraińskim torze – twierdzi Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal.
Nie zapominajmy o znaczeniu przewozów towarowych
Dziś trudno nie zauważyć, że przywracane są połączenia kolejowe i rośnie zainteresowanie pasażerów tym środkiem transportu. – Szkoda, że nadal po macoszemu traktowane są przewozy towarowe – uważa Patryk Żelezik. – Jeszcze 15–20 lat temu można było je realizować w ruchu rozproszonym, tj. z pojedynczymi wagonami do pojedynczych odbiorców. Sieć punktów załadunkowych i rozładunkowych była znacznie bardziej rozwinięta. Zamykanie kolejnych punktów na przestrzeni lat spowodowało, że dzisiaj mamy wiele miejsc, do których można by dojechać pociągiem z towarem, ale albo nie ma torów, albo nie ma punktu. Mówiąc inaczej kiedyś możliwe było dojechanie koleją do mniejszych odbiorców, teraz nie. Wszyscy wiemy, dlaczego tak się stało. Ale dzisiaj jest dobry czas, aby poprzez odpowiednie inwestycje w infrastrukturę przywrócić możliwość dojazdu i zwiększyć udział kolei w przewozach – kończy P. Żelezik.
Złożyło się na to wiele czynników, m.in. większa rola transportu samochodowego. Aby zwiększyć udział kolei, niezbędne będzie stworzenie sensownej oferty przewozowej nie tylko dla dużych, ale także dla zdecydowanie mniejszych odbiorców i nadawców. – Jeżeli nie zmienimy podejścia do przewozów kolejowych, wygra na tym transport samochodowy, choćbyśmy nie wiem jak głośno i jak dużo mówili o środowiskowych kosztach przewozów kołowych – dodaje prezes Marcin Witczak.
Kolejarze już dziś stawiają na elastycznośc
– Z jednej strony wolelibyśmy, żeby kolej miała łatwiej i mogła bez kłopotu docierać wszędzie, gdzie się da. Z drugiej strony tam, gdzie kolej nie jest w stanie dostarczyć towaru bezpośrednio do odbiorcy, możemy wysłać, w ramach usługi ostatniej mili, 100 specjalnie przygotowanych ciągników siodłowych Iveco należących do spółki. Umożliwiamy za ich pośrednictwem przewóz kontenerów o ładowności nawet 30 t netto, czyli o 25% więcej niż w konwencjonalnym transporcie drogowym – zapewnia Marcin Witczak.
Takie elastyczne rozwiązania są możliwe dzięki zastosowaniu odpowiednich kontenerów i naczep. Laude dysponuje naczepami pozwalającymi zarówno na wysypanie przewożonego w kontenerach ładunku, jak i na transport ciężkich towarów, m.in. kręgów stalowych. Służą do tego specjalnie w tym celu zaprojektowane kontenery z muldą. W spółce podkreślają, że największą przewagą naczep jest możliwość załadunku i rozładunku bokiem, górą oraz tyłem, co czyni je uniwersalnym środkiem transportu, w niczym nieustępującym klasycznym rozwiązaniom drogowym.
Taka usługa realizowana jest zarówno z własnych terminali kolejowych Laude Smart Intermodal, zlokalizowanych w Zamościu, przy granicy z Ukrainą oraz w Sosnowcu, w regionie aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej – najbardziej uprzemysłowionej części Polski – jak i z terminali współpracujących z polskim przewoźnikiem, m.in. w Radomsku, Sławkowie i Duisburgu. To z nich regularnie rozwożone są chociażby kręgi stalowe w korytarzach transportowych łączących Belgię, Holandię i Zagłębie Ruhry z północnymi Czechami i Polską.
Szybciej, znaczy więcej
Według danych PKP PLK SA średnia prędkość z rozkładu na rozkład wzrasta i jest to pozytywny sygnał. Pytanie brzmi: czy przewoźnicy rzeczywiście odczuwają tę zmianę? Pomijając konieczność dostosowania infrastruktury do potrzeb wszystkich uczestników branży TSL, można zaryzykować stwierdzenie, że jest lepiej. Przy odpowiednio skonstruowanym rozkładzie jazdy da się przejechać całą Polskę w kilkanaście godzin, a to zdecydowanie lepszy wynik niż kilkanaście lat temu. – Modernizujemy sieć i poprawiamy przepustowość. Ale czy pamiętamy o zachowaniu zapasu modernizacyjnego? Czy inwestycje zrealizowane tak wielkim nakładem sił i środków spełnią wyzwania transportowe za 10 lub 15 lat? Czy nie jest czasem tak, że odpowiadamy na problemy, które zostały zdefiniowane wiele lat temu? – zastanawia się Marcin Witczak.
Przypomnijmy, że według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2025 r. średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wyniosła 28,8 km/h, co oznacza wzrost o 5,5% względem 2024 r. Pociągi intermodalne osiągają wyższą średnią prędkość w porównaniu z innymi składami towarowymi. – Bynajmniej nie jest to rewolucyjna różnica, kilka kilometrów więcej, które ma znaczenie, ale to ciągle zbyt mało – podkreśla Marcin Witczak. Faktycznie, do Szwecji sporo nam brakuje. Jak ogłoszono w czerwcu 2025 r., w ramach nowego systemu pociągi towarowe będą mogły poruszać się tam z prędkością do 100 km/h, a na wybranych trasach – nawet 120 km/h.. U nas też można osiągać takie parametry na wielu odcinkach, ale ograniczenia na innych sprawiają, że średnia prędkość jest znacznie niższa.
Zachód często wręcz zakazuje zbyt wolnej jazdy, zwiększając w ten sposób przepustowość swoich tras. Szybszy przejazd oraz mniejsza liczba mijanek i postojów to wzrost średniej prędkości o kilkadziesiąt procent. Jednocześnie maksymalna długość pociągów towarowych dopuszczonych do wjazdu do Szwecji z kontynentu europejskiego przez Most Öresund wzrośnie z 730 m do 850 m. – Też byśmy chcieli takich warunków w Polsce – dodają w Laude Smart Intermodal.
I już na koniec warto wspomnieć o kwestii długości pociągów. Żeby transport był opłacalny, potrzebujemy długich, najlepiej minimum 750-metrowych i ciężkich pociągów. – Podstawową przeszkodą w realizacji tych planów jest spójność infrastruktury. Aby można było przygotować długi pociąg, odpowiednie parametry muszą obowiązywać na całej trasie, a nie tylko na 200-kilometrowym odcinku – podsumowuje Patryk Żelezik.
Przykładem może być modernizacja jednej z kluczowych linii – 273 (nadodrzańskiej), prowadzącej do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Nadal nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy finalnie obsłuży ona pociągi o długości 750 m. – Informacje o tym, że być może będzie to możliwe na odcinkach 200- czy 300-kilometrowych, nie są żadnym przełomem i absolutnie nie pozwolą na konkurowanie z transportem kołowym – dodaje prezes Marcin Witczak.
Warto zauważyć, że w 2025 r. koleją przewieziono ok. 217,8 mln t ładunków. To o 2,5% mniej niż rok wcześniej. Jednocześnie jest to najniższy wynik od co najmniej 2012 r. Spadła również praca przewozowa, która osiągnęła 56,2 mld tonokilometrów, czyli o ponad 2 mld mniej niż w 2024 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
