Dlaczego Chiny dynamicznie rozwijają lądowe szlaki handlowe do Azji Środkowej?
W ciągu roku chińska inicjatywa Pasa i Szlaku skupiła się na rozwoju kilku tras kolejowych i drogowych łączących chińskie centra przemysłowe i gospodarcze z centrami logistycznymi w: Uzbekistanie, Turkmenistanie i Tadżykistanie. Obecnie koleje ekspresowe łączą 129 chińskich miast z 235 miastami w 26 krajach europejskich, a część – rosnąca - tego kolejowego ruchu towarowego odbywa się przez Azję Środkową.
Powód jest taki, w sytuacji napięć i zakłóceń geopolitycznych, które destabilizują morskie centra handlowe, Chiny realizują strategię dywersyfikacji kanałów eksportowych, jak podaje portal ERAI (Indeks Eurasian Rail Alliance Index).
Słabnie argument operatorów kolejowych
Z innych jego materiałów wynika m.in., że dywersyfikacja – zarówno pod względem środka transportu, jak i wyboru korytarzy logistycznych - jest potrzebna także dlatego, że w obecnym układzie jest wiele wąskich gardeł, osłabiających konkurencyjność transportu kolejowego. W ubr. na bezpośredniej trasie Chiny-Europa wysłano ponad 20 000 pociągów towarowych. W pierwszej połowie tego roku ich liczba wzrosła o 20 proc. rdr - do 11 178 (dane ERAI).
Jednak słabnie argument operatorów kolejowych, że towary z Chin do Europy trafiają dzięki nim w ciągu 15-20 dni, a drogą morską w ciągu 40-45 dni (o ile statek płynie przez Kanał Sueski; a 9-10 dłużej – jeżeli opływa Przylądek Dobrej Nadziei). Biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację korków na sieciach kolejowych i przejściach granicznych, klienci zazwyczaj planują już transit time wynoszący 30 dni lub dłużej.
Wąskie gardła
„Kolej jest (..) pod coraz większym obciążeniem. Na każde osiem w pełni załadowanych pociągów wyjeżdżających w pierwszej połowie roku z Chin do Europy, tylko jeden wracał załadowany. Ta dysproporcja stworzyła problem z relokacją wagonów kolejowych i kontenerów przez granice, co zwiększyło koszty operacyjne i spowodowało chroniczne korki w kluczowych węzłach, takich jak Małaszewicze w Polsce” – powiedział ERAI Jet Young, dyrektor generalny Eurasia International Freight Forwarding (Shanghai) Co., Ltd.
ERAI cytuje też wypowiedź Hao Panfeng, sekretarza generalnego Chińskiego Stowarzyszenia Przemysłu Kontenerowego: „Około połowa zatorów (w I połowie br.) wynikała z rosnącego wolumenu ładunków, a za pozostałe odpowiadały wąskie gardła infrastrukturalne, takie jak ograniczone możliwości przeładunkowe Małaszewicz”.
ERAI nie wnika, czy istotnie Małaszewicze mają „ograniczone możliwości przeładunkowe”, czy czas odpraw wynika z innego powodu – sankcji UE wobec Rosji (i Białorusi). Zauważa natomiast, że sankcje te „znacząco zmieniły skład ładunków przewożonych tą trasą, przesuwając je w kierunku dóbr konsumpcyjnych, w szczególności szybko rozwijających się przesyłek e-commerce”.
Azja Środkowa ma moce
W ubr. Chiny po raz pierwszy stały się największym partnerem handlowym wszystkich krajów Azji Środkowej. Wymiana towarowa wzrosła o 12 proc. rdr, przekraczając 100 mld dolarów. Chiński eksport do tego regionu, zdominowanego przez towary o wysokiej wartości, jest dwukrotnie większy niż wartość importu. Wyjaśnia to szybką konteneryzację ładunków, trend widoczny również w chińskich przesyłkach do Europy.
Od kwietnia ubr. roku pociągi towarowe kursują między Chongqing w Chinach a stolicą Uzbekistanu Taszkentem. Pociągi odjeżdżające dwa razy w miesiącu przekraczają granicę Kazachstanu i pokonują dystans 4700 km w ciągu ok. 12 dni. Dzięki temu czas transportu towarów z południowo-zachodnich Chin do krajów Azji Środkowej uległ skróceniu o 30 proc., co przekłada się na większą rentowność.
Duisport też dywersyfikuje połączenia
Od czasu uruchomienia w 2016 r. pod wspólną marką China-Europe Railway Express, liczba pociągów między Chinami a Niemcami wzrosła prawie dwunastokrotnie - z 1702 do 20 022 w 2025 r. (dane China State Railway Group Co.).
„Połączenia kolejowe między Chinami a Europą, jako uzupełnienie transportu morskiego i lotniczego, stały się uznanym elementem multimodalnych rozwiązań logistycznych” – powiedział w wywiadzie dla oficjalnej gazety chińskiej Xinhua Markus Bangen, prezes Duisburger Hafen AG (Duisport). Według niego, w tym roku Duisburg spodziewa się kilka pociągów dziennie, które będą jeździć trasą z Chin przez Europę Środkową.
Bangen powiedział też, że Duisburg rozszerza połączenia kolejowe i zapewnia azjatyckim klientom efektywny dostęp do intermodalnej sieci dystrybucyjnej w całej Europie, a zdobyte doświadczenie mogą wesprzeć rozwój nowych tras, w tym Korytarza Południowego. Według niego „obecnie oferuje on znaczny potencjał skrócenia czasu tranzytu i zwiększenia niezawodności”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
