Spadły przeładunki kontenerów w Porcie Antwerpia-Brugia
W pierwszej połowie 2026 roku Port Antwerpia-Brugia obsłużył 133,9 mln ton ładunków morskich, co stanowi spadek o 2,4% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. W obliczu napięć geopolitycznych, konfliktów handlowych, wyjątkowych zakłóceń operacyjnych i trudnej sytuacji gospodarczej spadek ten był stosunkowo ograniczony. Podczas gdy przewóz RoRo wzrósł (+5,9%), a przewóz masowy pozostał mniej więcej stabilny (-1,3%), spadek zaobserwowano głównie w segmencie ładunków drobnicowych, a głównym czynnikiem były przeładunki kontenerów. Jednocześnie Port Antwerpia-Brugia utrzymał swój udział w rynku przeładunków kontenerów i kontynuował inwestycje w dodatkowe moce przerobowe, wydajną infrastrukturę i zrównoważony rozwój.
Przeładunki kontenerów pod presją z powodu wyjątkowych zakłóceń
Przeładunki kontenerów znalazły się pod presją w pierwszej połowie 2026 r. i były główną przyczyną spadku całkowitej przeładunkowej sprzedaży towarów. Wyrażone w TEU, przeładunki spadły o 1,5% w porównaniu z wyjątkowo silną pierwszą połową 2025 r.; w tonach spadek wyniósł 3,6%. W szczególności eksport pełnych kontenerów spadł (-5,7%), co odzwierciedla słabą pozycję eksportową gospodarki Europy Zachodniej. Jednocześnie wzrosły obroty pustych kontenerów (+13,7%), co wskazuje na rosnącą nierównowagę między importem a dostępnymi ładunkami eksportowymi.
Spadek ten pogłębiły wyjątkowe zakłócenia operacyjne. Czterodniowy strajk w łańcuchu dostaw w marcu doprowadził do szacowanej straty 100 000 TEU, a następnie wycieku ropy w doku Deurganck w kwietniu, który spowodował dodatkową stratę około 85 000 TEU. W czerwcu strajk pilotów ponownie spowodował zakłócenia i szacowaną stratę 75 000 TEU. Pomimo objazdów i korekt w harmonogramie rejsów, port nadal działał, a zaległości były stopniowo likwidowane.
Siły geopolityczne zmieniają relacje handlowe
Wydarzenia geopolityczne na Bliskim Wschodzie miały wyraźny wpływ na przepływy handlowe. Import z krajów Zatoki Perskiej był o 57% niższy w pierwszej połowie 2026 roku w porównaniu z rokiem poprzednim. Przede wszystkim ucierpiały przeładunki surowców energetycznych energii: po ostatniej dostawie LNG z Kataru 23 marca, dostawy z tego regionu praktycznie ustały w kwietniu, a dostawy LNG z Kataru spadły o 66%. Linie żeglugowe kontenerowe dostosowały swoje harmonogramy i wytyczyły alternatywne trasy przez Morze Czerwone i wschodnią część Morza Śródziemnego. W rezultacie przepływy ładunków przez Zatokę Perską gwałtownie spadły, podczas gdy inne porty Bliskiego Wschodu nadrobiły zaległości. Straty ładunków netto związane z Zatoką Perską wzrosły do około 2,2 miliona ton w pierwszej połowie roku. Największy wpływ ma charakter pośredni: wyższe koszty energii, paliwa i transportu, a także zakłócenia w łańcuchach dostaw, wywierają dodatkową presję na przemysł europejski.
Polityka handlowa Stanów Zjednoczonych również miała wpływ. Stany Zjednoczone pozostały najważniejszym partnerem handlowym portu Antwerpia-Brugia, ale import pełnych kontenerów z USA spadł o 10,4%, a eksport do USA o 16,5%. Eksport konwencjonalnych ładunków drobnicowych do USA, głównie stali, spadł o 32%. Z kolei transport ładunków płynnych masowych wzrósł dzięki większym wolumenom LNG i chemikaliów. Chiny nadal stanowią rynek wzrostowy, z większym ruchem kontenerowym, wolumenem pojazdów i transportem stali. Import LNG z Rosji wzrósł o 12,5%, wyprzedzając europejski zakaz importu, który wejdzie w życie w 2027 r.
Pozostałe segmenty przewozów towarowych wykazały się odpornością
Poza przeładunkiem kontenerów, pozostałe segmenty utrzymały się na dobrym poziomie. Przeładunki RoRo wzrosły o 5,9%, napędzane przez większą liczbę nowych pojazdów i ładunków bez asysty. Liczba obsłużonych nowych pojazdów wzrosła o 7,7% do 1 695 000 jednostek, głównie dzięki wzrostowi w Chinach (+25,5%) i Japonii (+5,5%). Przewozy masowe również pozostały względnie stabilne. Przewozy masowe suche wzrosły o 2,2%, podczas gdy ciekłe odnotowały niewielki spadek (-1,9%) po słabym początku roku. W tym segmencie odnotowano znaczące zmiany, w tym wzrosty w przewozach LNG (+1,3%) i nafty (+31,3%). Konwencjonalne ładunki drobnicowe pozostawały pod presją (-11,7%) ze względu na słaby popyt przemysłowy w Europie, amerykańskie cła importowe na stal, wysokie koszty energii i transportu oraz niepewność związaną z CBAM i europejskimi kontyngentami importowymi. Wyższe wolumeny stali z Chin (+44,8%) tylko częściowo zrekompensowały spadek innych przepływów handlowych.
Udział w rynku kontenerów pozostaje stabilny, inwestycje wzmacniają przyszłość.
Pomimo trudnych warunków rynkowych, Port Antwerpia-Brugia zdołał ustabilizować swój udział w rynku. Ponadto, nowe rozwiązania w ramach sojuszu kontenerowego wzmocniły swoją pozycję. Na przykład, Gemini Cooperation podjęło decyzję o uruchomieniu usług dalekomorskich do Antwerpii na szlaku handlowym Daleki Wschód–Europa, podczas gdy Premier Alliance uruchomił większe kontenerowce. Podjęto również ważne kroki w kierunku rozwoju projektu Extra Container Capacity Antwerp (ECA), wraz z oceną rynku pod kątem alokacji dodatkowej pojemności kontenerowej i zatwierdzeniem przez rząd flamandzki projektu decyzji o projekcie dla Klastra Kontenerowego na Lewym Brzegu (CCL).
Możliwość komentowania została wyłączona.
