W delcie rzeki Jangcy powstaje bezemisyjna sieć logistyczna
Chiny przyspieszają wdrażanie budowy i eksploatacji statków towarowych zasilanych bateriami. Po kilku latach eksperymentów, przeszły one do rzeczywistej eksploatacji komercyjnej w tempie i z realnymi osiągnięciami, niespotykanymi nigdzie indziej.
Takie wnioski wynikają z analiz Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT). Według niej, Chiny niedawno uruchomiły też nowy, duży program pilotażowy wdrożenia napędu wodorowego w transporcie. Jest to „zdecydowane odejście od wcześniejszego skupienia się na pojazdach elektrycznych z ogniwami paliwowymi (FCEV) w kierunku szerszej, wielosektorowej strategii wodorowej, obejmującej zastosowania przemysłowe i nowe zastosowania”, stwierdza ICCT. Odzwierciedla to też rozszerzenie strategii, która już zapewniła Chinom dominację na rynku pojazdów elektrycznych, energii słonecznej i baterii.
Dane statystyczne
W końcu 2024 r. w Chinach eksploatowanych było ponad 440 statków z napędem elektrycznym. Aż 97 proc. całej tej floty przypadało na promy. Odzwierciedlało to względną łatwość elektryfikacji małych statków pływających na krótkich, stałych trasach, stwierdza ICCT. Był to też swoisty poligon do zbierania doświadczeń.
Obecnie ważniejszy rozwój ma miejsce w żegludze towarowej, gdzie rośnie rozmiar, zasięg i złożoność operacyjna statków. Począwszy od pierwszych wdrożeń napędu elektrycznego w tej żegludze w 2022 r., obecnie eksploatowane są 42 takie jednostki, Ich maksymalna wielkość wzrosła z około 3000 DWT do około 14 000 DWT w 2025 r., a zasięg operacyjny poprawił się z typowych odległości do 150 km, do 400 - 500 km w przypadku niektórych obecnie eksploatowanych statków.
Doświadczenia
W szczególności głównym poligonem doświadczalnym są śródlądowe drogi wodne, gdzie pływają statki rzeczno - morskie. W końcu 2025 r. już 86 proc. chińskich elektrycznych statków towarowych pływało po rzekach śródlądowych. Projekty pilotażowe prowadzono w dziewięciu prowincjach i gminach, w tym na rzece Jangcy i Perłowej oraz na Wielkim Kanale Pekin-Hangzhou. Po wstępnej walidacji technicznej i komercyjnej, żeglugę takich jednostek wdrożą Szantung, Jiangsu, Syczuan i Hubei.
Zmiany podkreśla niedawne uruchomienie pierwszej w Chinach intermodalnej trasy morsko -rzecznej o zerowej emisji CO2. Elektryczny kontenerowiec Ningyuan Dianpeng o pojemności 742 TEU łączy obecnie port Jiaxing z Ningbo-Zhoushan, wykorzystując 10 kontenerowych baterii o pojemności około 20 000 kWh. Jego maksymalną prędkość żeglugi wynosi 11,5 węzła. Statek może korzystać z szybkiego ładowania prądem o wysokim napięciu podczas operacji za- lub wyładunku towarów lub wymiany baterii, co nie wpływa na czas postoju w porcie.
Efekty klimatyczne
Z punktu widzenia ochrony środowiska pojedynczy statek z napędem elektrycznym klasy Ningyuan Dianpeng pozwoli zaoszczędzić około 800 ton paliwa i może zmniejszyć zmniejszyć każdego roku ponad 2000 ton emisji CO2, eliminując też emisje tlenku siarki, tlenku azotu i zanieczyszczenia cząstek stałych podczas operacji nawigacyjnych i cumowania.
W szczególności wraz z eksploatacją Ningyuan Dianpeng Chiny budują w delcie rzeki Jangcy bezemisyjną sieć logistyczną wraz z ekosystemem operacyjnym o zamkniętych pętlach śródlądowych dróg wodnych i żeglugi przybrzeżnej. Obejmuje ona też – poza samą produkcją dużej pojemności baterii - budowę placów manewrowych, infrastruktury ładowania i wymiany baterii, koordynacji portów i „wsparcie polityczne”.
Choć w realizacji tego zielonego transportu jest szereg barier – jak wysokie początkowe koszty zakupu baterii, ograniczona infrastruktura ich ładowania, rozdrobnione planowanie regionalne i niepewny popyt na ładunki - kierunek przyjęty przez władze Chin są jasne. Transport ładunków z użyciem transportu z napędem elektrycznym w Chinach nie jest już niszowym testem technologii, a stał się programem przemysłowym. „Odzwierciedla to też strategię, która zapewniła Chinom dominację na rynku pojazdów elektrycznych, energii słonecznej i baterii”, podkreśla ICCT.
Możliwość komentowania została wyłączona.
