Żegluga kontenerowa lepiej adaptuje się do globalnych zakłóceń, ale jakim kosztem?
Testy odporności żeglugi kontenerowej na zakłócenia, szczególnie geopolityczne, przynoszą mieszane wnioski. Formalnie, z każdym kolejnym takim szokiem lepiej sobie ona radzi. W sprzeczności z tym wnioskiem stoi konkluzja po analizie Globalnego Indeksu Naprężeń w Łańcuchu Dostaw, który jest na najwyższym poziomie od szczytu pandemii. Prawdopodobnie rynek kontenerowy nadla nie odzyskał równowagi po pandemii COVID-19, a liderzy przewozów mówią o długoterminowym pogarszaniu się funkcjonowania portów i terminali, z czym branża będzie musiała się zmierzyć prawdopodobnie jeszcze przez wiele lat.
To główne konkluzje artykułu analitycznego opublikowanego w portalu Splash24, w oparciu o dane Sea-Intelligence, Banku Światowego (które uzupełniamy) oraz wypowiedzi przedstawicieli branżowych firm analitycznych.
Jak zmienia się powstrzymywanie zakłóceń
Sea-Intelligence opublikował wykres („Containment Speed for Global Disruptions”), jak szybko żegluga kontenerowa dostosowuje się od 2012 roku. Kryzys wywołany blokadą Cieśniny Ormuz nie był analizowany. Okres powrotu do poziomu sprzed wstrząsu po każdym zdarzeniu się skraca, taki jest ogólny komentarz do wniosków z zestawienia. Po strajku dokerów na zachodnim wybrzeżu USA w 2014 roku okres sięgał trzech miesięcy, po bankructwie południowokoreańskiego armatora Hanjin w 2016 roku – już tylko miesiąc. Jednak szoki globalne są różnej skali. Po największym – COVID-19 - powrót do normalności zajął ok. 26 miesięcy, a po rozpoczęciu ataków Huti na statki na Morzu Czerwonym – 15. Choć branża lepiej radzi sobie z szokami, rzeczywistość jest znacznie bardziej skomplikowana, twierdzą eksperci w rozmowie z dziennikarzami portalu.
Komentarze
„Chaos nie zniknął; sieci żeglugowe po prostu lepiej go absorbują” – powiedział Imaad Asad, analityk ds. żeglugi w Sea-Intelligence. „Linie żeglugowe zasadniczo zmieniły swoją strategię operacyjną, proaktywnie dodając bufory do swoich harmonogramów stałych połączeń. (…) Teraz, strukturalnie wydłużając „z góry” czas tranzytu, linie żeglugowe absorbują szok wywołany tymi wydarzeniami, zanim zdążą się one rozprzestrzenić”.
Simon Heaney, analityk ds. żeglugi kontenerowej w Drewry, wskazał na strukturalne elementy szybszej adaptacji. „Jak zwykle jest to kombinacja wielu czynników. Kryzysy mają bardzo różną skalę; dla żeglugi kontenerowej Ormuz jest znacznie mniej zakłócający operacyjnie niż konieczność zmiany tras statków nie mogących pływać Morzem Czerwonym (…). W istocie w amortyzacji wstrząsów w branży kluczową rolę odegrał nadmiar statków (…). Z tego też powodu zakłócenia przynoszą malejące korzyści dla przewoźników liniowych, a złotym biletem dla nich jest sytuacja, gdy wydarzenie globalne powoduje jednocześnie wzrost popytu i kryzys logistyczny”.
Judah Levine, szef badań w Freightos zgodził się, że ponad wszystko to skala szoku ma znaczenie, a „Poziom opóźnień i czas odzyskiwania równowagi są w większości proporcjonalne do skali zakłóceń”. Pandemia spowodowała bezprecedensowe zatory w głównych portach na całym świecie, co wyjaśnia rekordowo długi czas odbudowy rynku. Powrót do normalności po pełnym otwarciu Cieśniny Ormuz będzie krótszy dla branży kontenerowej, ponieważ absorbuje on jedynie 2-3 proc. globalnych wolumenów przewozów.
Z kolei Peter Sand, główny analityk w Xeneta uważa, że „Częstotliwość zakłóceń jest wyższa od początku pandemii COVID-19, a ich skutki są poważniejsze niż przed pandemią”. Podkreśla, że zmienność w transporcie towarowym ma obecnie charakter strukturalny, nie jest już tylko ryzykiem, którym trzeba zarządzać, ale stałą cechą środowiska operacyjnego.
Indeksy oceniające skutki kryzysu
Różnicę między odpornością a rzeczywistą kondycją systemu ilustruje też Globalny Indeks Naprężeń w Łańcuchu Dostaw (Global Supply Chain Stress Index) Banku Światowego. Śledzi on wolumen towarów w kontenerach dotkniętych opóźnieniami. W maju GSCSI znajdował się na najwyższym poziomie (2,1 mln TEU) od szczytu pandemii (ponad 1,7 mln TEU). Stoi to zatem w sprzeczności do wykresu prędkości powstrzymywania kryzysu Sea-Intelligence i do wniosku, że wstrząsy są absorbowane szybciej.
Istotne wnioski wynikają też z innego opracowania Banku Światowego – Indeksu Wydajności Portów Kontenerowych (Container Port Performance Index - CPPI). Mierzy on, jak skutecznie porty obsługują kontenerowce, uwzględniając całkowity czas, jaki statki spędzają w porcie. W efekcie sprowadza się to do liczby przeładowanych kontenerów w jednostce czasu (np. w ciągu godziny). „Pomimo gwałtownych wahań średnich opóźnień statków, globalne wyniki CPPI wykazują tylko skromne zróżnicowanie, co sugeruje odporność na ogólną wydajność portu” – stwierdzają autorzy z BŚ.
Niektórzy eksperci branżowi oceniają jednak, że po pandemii COVID-19 terminale kontenerowe nadal nie odzyskały równowagi. „Liderzy przewoźników kontenerowych mówią o długoterminowym pogarszaniu się opóźnień w portach jako o rzeczywistości, z którą branża będzie musiała się zmierzyć prawdopodobnie przez wiele lat” – komentuje Peter Tirschwell, wiceprezes Global Market Intelligence, niezależny dziennikarz.
Możliwość komentowania została wyłączona.
