Od planowania do adaptacji: nowa rola operatora intermodalnego w strategii armatora
Perspektywa operatora intermodalnego na budowanie odporności operacyjnej Rozmawiamy z Hanną Merchel-Rapanotti, menadżerem odpowiedzialnym za rozwój produktów intermodalnych w strukturach MEDLOG Transport Poland, specjalizującą się w projektowaniu i optymalizacji serwisów intermodalnych. Od ponad 15 lat związana z branżą kolejową i logistyką intermodalną. Odpowiada za rozwój armatorskich serwisów intermodalnych w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.
Intermodal często postrzegany jest jako stabilny element łańcucha dostaw. Z Twojej perspektywy – czy to założenie jest dziś uzasadnione?
Intermodal może być bardzo stabilnym i przewidywalnym elementem łańcucha dostaw, ale ta stabilność nie jest dana raz na zawsze. Wynika ona z jakości zaprojektowania serwisu i sposobu jego prowadzenia. MEDLOG Transport Poland, jako część Grupy MSC Mediterranean Shipping Company, rozwija własne serwisy intermodalne w Polsce i współtworzy rozwiązania w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, obejmujące regularne połączenia z portów w Gdańsku i Gdyni do Sławkowa, Kątów Wrocławskich oraz Dębicy. Realizujemy również relacje międzynarodowe do Czech, Ukrainy, Białorusi, Mongolii i Kazachstanu. Dla klienta oznacza to spójny model door-to-door oraz większą przewidywalność całego łańcucha dostaw.
Nasze serwisy powstały jako odpowiedź na potrzebę większej kontroli i odporności operacyjnej, której nie dają w pełni rozwiązania zewnętrzne. W praktyce MEDLOG Transport Poland rozwija dziś rolę operatora intermodalnego znacznie szerzej niż tradycyjny model przewozowy – jako integratora całego łańcucha dostaw, łączącego transport morski, kolejowy i drogowy w ramach struktur Grupy MSC.
Dla mnie odporność operacyjna w intermodalu nie oznacza braku zakłóceń. Oznacza zdolność utrzymania ciągłości operacyjnej mimo zmienności i umiejętność szybkiej adaptacji bez utraty jakości serwisu.
Czyli impulsem do ich stworzenia była potrzeba większej kontroli nad jakością?
Tak. W modelu opartym na zewnętrznych operatorach wpływ na zasoby i jakość operacji jest ograniczony. Budując własne serwisy, przejęliśmy kontrolę nad całym łańcuchem – od portu, przez prowadzenie pociągu, po dostawę końcową. To pozwala aktywnie zarządzać odpornością operacyjną, a nie jedynie reagować na zakłócenia.
Jak wygląda rola planowania w takim modelu?
Planowanie nie jest już jednym scenariuszem, ale zestawem wariantów operacyjnych dostosowanych do dynamiki rynku. Intermodalne serwisy armatorskie planowane są w ścisłej korelacji z zawinięciami statków, co pozwala lepiej dopasować podaż do popytu i skrócić czas obsługi ładunku w porcie.
W praktyce przy kilkunastu czy kilkudziesięciu pociągach tygodniowo zabezpieczamy zasoby dla dodatkowych składów ponad plan. Pozwala to utrzymać stabilność procesu przy opóźnieniach lub skokach wolumenowych. Odporność operacyjna nie polega na reakcji w kryzysie, ale na systematycznym wzmacnianiu zdolności do działania w zmiennych warunkach.
Czy możesz podać przykład takiej sytuacji?
Istotnym wyzwaniem w budowaniu odporności operacyjnej intermodalu jest zmienność wolumenów. Intermodal nie jest systemem liniowym – jego charakter jest sinusoidalny. Są tygodnie bardzo wysokiej kumulacji ładunków, jak również okresy wyraźnego spadku wolumenu. Ta dynamika bezpośrednio wpływa na planowanie zasobów, dostępność wagonów, lokomotyw, terminali oraz operacji pierwszej i ostatniej mili. Kluczowe znaczenie ma umiejętność przewidywania tych wahań i odpowiedniego przygotowania organizacji jeszcze przed pojawieniem się szczytu wolumenowego.
Odporność operacyjna nie polega więc na pracy w idealnie stabilnym środowisku. Polega na umiejętności zarządzania zmiennością w sposób, który pozwala utrzymać stabilność i jakość serwisu niezależnie od sytuacji rynkowej. Kluczowa jest także zdolność szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych i geopolitycznych.
Po rozpoczęciu rosyjskiej agresji na Ukrainę i zatrzymaniu pracy portu w Odessie w ciągu siedmiu dni byliśmy w stanie przekierować potoki ładunkowe do portów polskich, zachowując ciągłość dostaw. Oznaczało to konieczność przeprojektowania procesów operacyjnych praktycznie na każdym etapie transportu.
Mniej więcej w tym samym czasie jeden z naszych klientów mierzył się z kongestią na trasie pomiędzy Koreą Południową a Kazachstanem. Transit time szacowany był na 70–100 dni, a stawki kolejowe gwałtownie wzrosły. Zaproponowaliśmy alternatywny model transportowy. Kontenery zostały skierowane drogą morską z Busan do Gdańska, następnie koleją do Małaszewicz i dalej do Kazachstanu. Realizując ten transport przez pół świata, byliśmy w stanie dostarczyć ładunek szybciej i bardziej efektywnie kosztowo. Takich przykładów elastyczności operacyjnej i szybkiej adaptacji w intermodalu mogłabym przytoczyć znacznie więcej.
Jaką rolę w budowaniu odporności odgrywa architektura Waszych serwisów?
Kluczowe znaczenie ma nie tylko siatka połączeń, ale również sposób ich prowadzenia. Operując na trzech portach i trzech terminalach lądowych w Polsce, budujemy naturalną dywersyfikację oraz większą elastyczność systemu.
Jak wygląda ekonomika takiego modelu operacyjnego?
Ekonomia intermodalu jest z natury zmienna. Każdy pociąg ma inną strukturę ładunkową, dlatego dwa składy na tej samej relacji mogą mieć zupełnie różną rentowność. Koszty w dużej mierze zależą od masy ładunków i składu pociągu, rodzaju przewozu, a także kosztów obsługi pierwszej i ostatniej mili wynikających z dystansu oraz organizacji dostaw końcowych. Istotne są również koszty dodatkowe, które mogą pojawić się w trakcie realizacji operacji.
Dlatego kluczowe w budowaniu odporności ekonomicznej taryfy serwisowej są analiza danych, świadomość biznesowa realizowanych transportów oraz zdolność przewidywania potencjału biznesowego w danej relacji.
Jak wygląda intermodal w Polsce na tle struktury tego segmentu rynku?
Intermodal z portów morskich stanowi trzon tego segmentu w Polsce i podstawowy kierunek przepływu ładunków w układzie północ–południe. Szacuje się, że około 75% całego intermodalu w Polsce ma swój początek lub koniec w portach morskich. Oznacza to, że połączenia port–zaplecze lądowe są fundamentem funkcjonowania rynku, a nie jego uzupełnieniem.
W Polsce transport z portów opiera się przede wszystkim na kolei i transporcie drogowym. Szacunkowo 25–35% kontenerów z portów w Gdańsku i Gdyni transportowanych jest koleją.
Jak na tle Europy wygląda dziś rola intermodalu w obsłudze polskich portów
W największych hubach północnoeuropejskich – takich jak Hamburg, Antwerpia czy Rotterdam – udział intermodalu w obsłudze zaplecza portowego jest znacznie wyższy niż w Polsce. W Hamburgu ponad 50% kontenerów wyjeżdża z portu koleją. W Rotterdamie i Antwerpii ogromną rolę odgrywa również żegluga śródlądowa, która odpowiada za około 30–35% transportów lądowych.
W Polsce wodny transport śródlądowy pozostaje w praktyce niewykorzystanym potencjałem logistycznym. Z portów polskich około co trzeci kontener wyjeżdża koleją, podczas gdy w Hamburgu jest to już około co drugi kontener.
Czy dane rynkowe potwierdzają rosnącą rolę intermodalu?
Tak. Dane Urzędu Transportu Kolejowego pokazują, że udział intermodalu w Polsce wzrósł w ostatniej dekadzie ponad dwukrotnie. Jednocześnie od 2022 roku rynek pozostaje pod wpływem silnych wahań wolumenowych.
Co będzie kluczowe dla rynku w najbliższych latach?
Coraz większe znaczenie będzie miała zdolność do utrzymania stabilności operacyjnej w zmiennym otoczeniu. Kluczowym wyzwaniem pozostaje rozwój infrastruktury kolejowej w portach. Dziś port w Gdańsku operuje blisko swoich limitów przepustowości, a w szczytach wolumenowych wykorzystuje praktycznie 100% swoich kolejowych możliwości operacyjnych. Rezerwa przepustowości kolejowej w Gdyni pozostaje większa i bardziej stabilna.
Drugim wyzwaniem jest wzrost prędkości handlowej pociągów intermodalnych – obecnie w Polsce ok. 31 km/h wobec ponad 50 km/h w Europie Zachodniej.
Co w praktyce najbardziej decyduje o odporności operacyjnej – infrastruktura, technologia czy ludzie?
Odporność operacyjna nie wynika z jednego elementu systemu. Powstaje na styku infrastruktury, zasobów, technologii, planowania oraz skutecznej koordynacji wszystkich uczestników procesu transportowego.
Intermodal jest środowiskiem o bardzo dużej liczbie zależności operacyjnych i zmiennych, które wzajemnie na siebie wpływają. Zakłócenie jednego elementu bardzo szybko oddziałuje na kolejne etapy procesu. Dlatego kluczową rolą operatora jest integracja całego łańcucha transportowego, szybkie podejmowanie decyzji i utrzymanie stabilności procesu mimo zmienności otoczenia. To właśnie zdolność skutecznego zarządzania tą złożonością buduje realną odporność operacyjną serwisów intermodalnych.
Czym dziś dla Ciebie jest odporność operacyjna intermodalu?
Nie da się wyeliminować wszystkich zakłóceń, opóźnień czy czynników zewnętrznych wpływających na łańcuch dostaw. Można natomiast budować organizację, która potrafi szybko adaptować się do zmienności, skutecznie koordynować złożony proces transportowy i utrzymywać ciągłość operacyjną niezależnie od warunków rynkowych.
Dla mnie właśnie tym dziś jest odporność operacyjna intermodalu. Jeśli ktoś jest zainteresowany rozwiązaniami intermodalnymi, zapraszam do kontaktu i rozmowy: h.merchel-rapanotti@medlog.com.
Możliwość komentowania została wyłączona.
