Nowe prognozy El Niño wskazują, że dojdzie kolejny problem zakłóceń w globalnej żegludze
Zarząd Kanału Panamskiego (ACP) ogłosił obniżenie od 15 lipca maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statków przepływających przez śluzy. W drugim komunikacie poinformował, że w tym terminie wprowadzi dodatkowe dopłaty tranzytowe dla większości klas statków, w tym kontenerowców korzystających z tego strategicznego szlaku wodnego.
Główny powód to nowe prognozy dotyczące skutków zjawiska na Pacyfiku, zwanego „El Niño”. Wskazują one na większe prawdopodobieństwo zmniejszenia opadów w rejonie Ameryki Środkowej i spadku pojemności głównych dwu jezior na trasie kanału. Tymczasem z powodów wojny na Bliskim Wschodzie i zmian w trasach obsługujących wymianę towarową rośnie popyt na tranzyt kanałem. Decyzje ACP prawdopodobnie ponownie rozbudzą obawy w światowej żegludze powtórki poważnych zakłóceń, dokładając problemy do zakłóceń w żegludze w rejonie Bliskiego Wschodu.
El Niño
Już w grudniu 2025 r. ACP poinformował, że profilaktycznie podejmuje dodatkowe działania mające na celu oszczędzanie wody w głównych zbiornikach kanału. Optymizm budziło to, że wiosną w Panamie wystąpiła wyjątkowo obfita pora deszczowa. Dlatego jeszcze w połowie maja ACP informował, że nie przewiduje konieczności wprowadzenia ograniczeń w ruchu kanałem. Zastrzegł jednak, że „uważnie monitoruje sytuację”, tj. analizuje informacje naukowców, w tym amerykańskiej agencji wywiadu środowiskowego NOOAA (Narodowa Agencja ds. Oceanów i Atmosfery).
Jej zadaniem jest monitorowanie warunków oceanicznych i atmosferycznych oraz prognozowanie pogody i sporządzanie map mórz, w oparciu zarówno o tysiące pław z czujnikami i sondami na Pacyfiku, po dane z satelitów. I to właśnie NOOAA zmieniła w drugiej połowie maja prognozy wskazując, że El Niño może wystąpić w tym roku z prawdopodobieństwem 70 proc., bowiem słabnie siła pasatów. Dlatego i zarząd Kanału Panamskiego zmienił też prognozy dla warunków ruchu w nim.
Zjawisko El Niño powstaje, gdy słabną wiejące ze wschodu pasaty, w normalnych warunkach wypychające ciepłą wodę od Ameryki Południowej ku Azji. Jej miejsce wypełniają zimne wody głębinowe, co powoduje deszcze. Gdy jednak słabnie siła pasatów, ciepłe masy Pacyfiku nie odpływają na zachód i północ, kumulując ciepło i zaburzające pogodę w strefie tropikalnej Ameryki Południowej, skutkiem czego są susze (a wielkie opady np. w południowo-wschodniej Azji). Jeszcze w połowie XX wieku zjawisko to pojawiało się mniej więcej co ok. 7 lat, ale od kilkunastu lat jego częstotliwość się skróciła.
Ograniczenia zanurzenia
Nowe limity zanurzenia statków obniżone będą od połowy lipca o pół stopy (ok. 15 cm) - do maksymalnie 15 m. Zmusi to duże statki kontenerowe do rozładowywania części ładunku w jednym z portów - na zachodnim lub wschodnim krańcu kanału - i przeładunek na lądzie tych kontenerów do ekspedycji koleją. ACP zapowiedział możliwe kolejne limity obniżające zanurzenie statków do ok. 13 m (43–44 stóp) i dalsze zejście do minimum 11,8 m (38,5 stóp), jeżeli zmienione ostatnio prognozy opadów się sprawdzą.
Problemy się nawarstwiają
Pogarszają się też prognozy sprawności działania Kanału Panamskiego. Po pierwsze, rośnie liczba zgłoszeń do korzystania z tranzytu. Zrzeszenie handlowe BIMCO podało, że w tym roku ruch w Kanale Panamskim wzrósł już o ok. 8 procent. Najbardziej wzrosła liczbę tankowców i gazowców, co ma związek z zamknięciem Cieśniny Ormuz dla żeglugi.
Po drugie, wydłuża się kolejka oczekujących na tranzyt. Dane online ACP pokazują, że 5 czerwca na wpłynięcie na kanał czekało 58 statków mających rezerwacje i 10 bez niej, a czas oczekiwania dla tych pierwszych płynących na południe (m.in. Azji) gwałtownie wzrósł do średnio 10,6 dnia. W drugim kierunku czas oczekiwania zmalał z 13,6 dnia w połowie maja do 2,2 dnia.
W nadchodzących dniach prawdopodobnie wzrosną te kolejki, ponieważ wschodni tor Jeziora Gatun będzie zamknięty od 9 do 17 czerwca z powodu konserwacji śluz suchych. Statki będą musiały zmieniać się na jednym torze, a liczba zarezerwowanych tranzytów między śluzami Neopanamax i Panamax spadnie o połowę (obecnie 40 dziennie). Firma analityczna Clarksons szacuje, że czas oczekiwania na tranzyt Kanałem Panamskim wzrósł w kwietniu i maju do 50 godzin (z ok. 30 na początku br.), natomiast trzykrotnie wzrosły średnie ceny aukcyjne za miejsca tranzytowe - do ok. 400 000 dolarów.
Będzie drożej
Od 15 lipca ACO wprowadzi dodatkowe dopłaty tranzytowe dla większości klas statków. Największe podwyżki, po 12 pp, dotkną: tankowce do przewozu ropy naftowej i produktów ropopochodnych - dopłata wzrośnie do 37 proc. do standardowych opłat kanałowych (obecnie 25 proc.), tankowce LNG (z 7 do 19 proc.) i masowce (z 10 do 22 proc.).
Kontenerowce będą obciążone dopłatą w wysokości 12 proc., a inne statki (drobnicowce, ro-ro, samochodowce) będą miały różne stawki, w zależności od kierunku – na północ do 26 proc., na południe 12 proc. Korekty nie obejmą statków pasażerskich. Podstawowa struktura taryfowa za tranzyt kanałem pozostaje stała, a podstawowa stawka nie była zmieniana od 2024 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
