Rosnące stawki frachtu kontenerowego przełożą się wkrótce silniej na ceny detaliczne?
W ostatnim tygodniu maja stawki kontenerowego fracht morskiego w notowaniach spot znów wzrosły, co przekłada się też na warunki zawierania nowych umów długoterminowych. W innych latach o tej porze występowała odwrotna sytuacja, stawki malały przed letnim szczytem przewozów. Jednak w tym roku rynek znów jest anormalny, tym razem zakłócony – po 28 lutego - przez czynniki geopolityczne, a wcześniej przez wojnę handlową, jaką wydał Donald Trump większości partnerom gospodarczym USA.
„Nie ma ucieczki przed tymi zawirowaniami na rynku, zwłaszcza ostatnimi (wysokimi) podwyżkami na transie trans-pacyficznej (…). Ostatecznie okazało się, że przewoźnicy na całym rynku są w stanie pobierać coraz wyższe stawki od przewoźników, którzy są gotowi zapłacić premię za ochronę łańcuchów dostaw przed globalną niepewnością” – komentuje sytuację Peter Sand, szef Xeneta, jednej w wiodących platform inteligencji rynkowej i analiz stawek dla frachtu morskiego oraz lotniczego.
Ogólna ocena
Także The Loadstar podkreśla, że przewoźnicy nadal stosują dopłaty do podstawowych stawek frachtu (FAK, PSS), choć właśnie z powodu zawirowań rynkowych zmniejszyła się bezczynna flota kontenerowa i luka między podażą usług przewozowych a popytem.
Ważną oczekiwaną zmianą jest przyspieszony w tym roku letni szczyt przewozów. Według Drewry, w czerwcu spodziewane są silniejsze przepływy przesyłek towarów w kontenerach, co ma wyprzedzić korektę 1 lipca kosztów udziału paliwa w bunkrze. Dlatego Drewry spodziewa się dalszego wzrostu kosztów transportu morskiego – nie tylko w czerwcu, ale i kolejnych tygodniach. I podkreśla, że przy rosnących kosztach transportu morskiego (także z powodu drożnego paliwa) i utrzymującym się na wysokim poziomie popycie na przewozy, będą rosły ceny detaliczne.
Zarazem ocenia się, że rynek transportu i spedycji potrafił się dostosować do zmian. Np. w pierwszym kwartale br. eksport zmniejszył się o 0,1 proc. rdr, informuje Eurostat. Choć był to czwarty z rzędu kwartalny spadek, to trend ten można częściowo przypisać napięciom taryfowym. Jednocześnie import wzrósł o 1,7 proc., kończąc 3 kolejne kwartały spadku. O dostosowaniu się łańcuchów dostaw pośrednio wskazuje np. to, że chińskie porty notują pełną przepustowość.
Notowania Drewry
Drewry World Container Index (WCI) wzrósł w ostatnim tygodnia maja o 3 proc. - do 2800 USD za kontener 40. stopowy (FEU). Autorzy podkreślają, że głównym powodem był kolejny tydzień znacznej podwyżki stawek frachtu spot na szlakach handlowych Azja - Europa i trans-pacyficznej.
Na szlaku handlowym Azja – Rotterdam stawki także wzrosły o 3 proc. tydzień/tydzień, do 2861 USD/FEU, a do portu w Genui o 4 proc. (4253 USD/FEU). W porównaniu do okresu z końca lutego, te pierwsze są wyższe o 33 proc., a drugie o 45 proc. Drewry stwierdza, że podwyżki były napędzane przez popyt, bowiem mamy do czynienie z „wcześniejszym w tym roku szczytem sezonowym”.
Według Drewry’s Container Capacity Insight, na bieżący tydzień ogłoszono tylko cztery puste rejsy na szlaku handlowym Azja do Europy, „co wskazuje na stosunkowo stabilną podaż przewozową”. Zarazem wskazuje na silną pozycję rynkową przewoźników. Np. CMA CGM ogłosił, że na trasie Azja – Europa Północna od 1 czerwca wprowadzi nowe stawki FAK na poziomie ok. 4700 dol. za kontener 40ft, a do portów Morza Śródziemnego w zakresie 5500 – 5700 USD.
W ostatnim tygodniu maja na szlaku trans-pacyficznym stawki spot wzrosły ponownie, np. z Szanghaju do Nowego Jorku o 6 proc. (do 4597 USD/FEU), a z Szanghaj do Los Angeles o 3 proc. (do 3473 USD/FEU). Na tych trasach na pierwszy tydzień czerwca ogłoszono osiem pustych rejsów kontenerowców.
Ocena Xeneta
Xeneta Weekly Ocean Container Market Update wskazuje, że stawki frachtu na trasie Azja – Zachodnie Wybrzeże USA w ostatnim tygodniu maja (3272 USD/FEU) były wyższe o 80 proc. niż przed wojną w Iranie, do portów wschodniego wybrzeża (4381 dol.) – o 70 proc., a Europy Północnej (2860 dol.) o 44 proc.
„Czas zmierzyć się z rzeczywistością – ten kryzys trwa już zbyt długo, skoki stawek frachtowych są zbyt dotkliwe, a sytuacja geopolityczna pozostaje zbyt niestabilna, aby spedytorzy mogli ograniczyć całoroczny wpływ na budżety, które po raz kolejny zostały nadszarpnięte przez konflikt geopolityczny” – komentuje Peter Sand. „Spedytorzy, którzy zwlekali z podpisywaniem nowych długoterminowych kontraktów w nadziei, że rynek spot się uspokoi wraz z tworzeniem nowych sieci wsparcia na Bliskim Wschodzie, nie mogą odkładać tego w nieskończoność. Jeśli zmrużą oczy i zablokują stawkę długoterminową teraz, mogą ograniczyć straty w drugiej połowie roku, nawet jeśli płacą więcej niż zaplanowali na 2026 rok”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
