Rynek może bardzo szybko wrócić do konkurencyjnych cen, gdy miną warunki kryzysowe
Wojna na Bliskim Wschodzie kolejny raz przypomniała, że na takie wydarzenia geopolityczne wrażliwe są łańcuchy dostaw. Jak zatem adaptują się do nowych warunków konkurencyjnych, jaki istnieją od 28 lutego, spedytorzy i nadawcy ładunków?
Jedną z kluczowych kwestii jest to, czy postrzeganie większego ryzyka, które nabrało na znaczeniu w trakcie konfliktu, doprowadzi do zmian strukturalnych w łańcuchach dostaw także po zakończeniu działań wojennych. Z podobną sytuacją świat logistyki ma do czynienia od jesieni 2024 r., kiedy ataki Huti na statki handlowe na Morzu Czerwonym wymusiły optymalizację kosztów, pomimo konieczności opływania Afryki od południa na szlaku Azja – Europa.
Pierwsze jaskółki adaptacji
W zasadzie już obserwuje się znaczną adaptację do nowych warunków, niwelując szereg niedogodności, na czele z blokadą Cieśniny Ormuz. Niektóre porty morskie, zwłaszcza Dżudda nad Morzem Czerwonym w Arabii Saudyjskiej oraz lotniska, takie jak Maskat w Omanie, stały się alternatywnymi bramami towarowymi, wspieranymi przez bardziej zaawansowane usługi drogowe zaopatrzenia.
Powstały jakby logistyczne „patchworki”, które jednak zdają egzamin i udowadniają swoją wartość podczas kryzysu. Ceną są jednak znacznie wyższe koszty usług, zarówno z powodu wydłużenia tras transportu, jak i wielu zmian środków transportu.
Adaptacja krajów GCC
„Trudno dokładnie przewidzieć, jak sytuacja się rozwinie, gdy rynki przejdą z obecnej sytuacji w nową normalność” – zauważył Tobias Maier, CEO DHL Global Forwarding na Bliski Wschód i Afrykę w wypowiedzi dla portalu American Journal. „Jednak ostatnie wydarzenia w ramach Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC) państw wykazały silną zdolność do adaptacji, w tym uproszczenia regulacji w takich obszarach jak transport ciężarówkami przez granicę czy korzystanie z wiz tranzytowych między portami. Istnieje wyraźna szansa na utrzymanie tych działań, ponieważ przyczyniają się do zwiększenia efektywności i odporności regionu jako centrum logistycznego.”
W ocenie Maiera, GCC nadal korzysta ze swojej strategicznej, geograficznej pozycji między Azją, Europą a rynkami wschodzącymi w Afryce. Ich rolę jako globalnego węzła wzmacniają inwestycje w infrastrukturę, szczególnie w transporcie lotniczym. „W transporcie morskim niezmienna pozostaje natomiast podstawowa potrzeba niezawodnej łączności przez Zatokę Arabską. Istniejące porty w regionie będą nadal odgrywać kluczową rolę w zapewnianiu stabilnych i efektywnych przepływów handlowych”, powiedział przedstawiciel DHL.
Przywracanie zaufania
Jednym z możliwych skutków kryzysu, gdy się zakończy, będzie to, że węzły transportowe w regionie będą musiały przywrócić zaufanie do swoich możliwości, mimo ogromnego potencjału, jaki posiadają – ocenia z kolei Henri Le Gouis, EVP ds. globalnej spedycji frachtowej w francuskiej grupie logistycznej Geodis.
„Gdy Cieśnina Ormuz zostanie ponownie otwarta, warunki bezpieczeństwa i składki ubezpieczeniowe z nią związane będą miały poważny wpływ na koszt usług transportu morskiego w Zatoce. Ponadto utrzymująca się presja na ceny ropy będzie odczuwalna przez cały przemysł transportowy nadal w nadchodzących miesiącach” – powiedział Gouis.
Według niego, w celu utrzymania odpornych łańcuchów dostaw nadawcy ładunków powinni wybierać spedytorów na podstawie „ich zdolności do zarządzania zakłóceniami i proponowania planów awaryjnych”. Jednak jedną z lekcji wyniesionych z COVID było to, że rynek może bardzo szybko wrócić do konkurencyjnych cen, gdy warunki kryzysowe miną.
Możliwość komentowania została wyłączona.
