Bez przełomu w żegludze na Bliski Wschodzie
Amerykańsko - irańskie rozmowy pokojowe utknęły w martwym punkcie, po odwołaniu z Islamabadu delegacji przez Donalda Trumpa. Mają być one kontynuowane telefonicznie. W efekcie przez Cieśninę Ormuz nie przedostają się nadal prawie żadne statki, choć są wyjątki.
Tymczasem żegluga handlowa ponownie stanęła w obliczu nowych zagrożeń dla żeglugi ale Kanałem Sueskim, w tym realnej plagi somalijskiego piractwa. Właśnie został porwany drugi statek. To m.in. konsekwencja skupienia uwagi zachodnich sił zbrojnych, szczególnie amerykańskich, na Cieśninie Ormuz. Istnieje też potencjalne zagrożenie dla szlaku wiodącego przez Morze Czerwone, który przejął część tranzytu statków z powodu blokady Cieniny Ormuz. Nie tego złego, co by nie wyszło na dobre – wynika z ostatniej analizy Sea-Intelligence. Opóźnienia kontenerowców niwelują nadmiar mocy przewozowych, a pośrednio – hamują wzrost stawek frachtu
Stan negocjacji
Donald Trump oświadczył w ubiegłym tygodniu, że rozmowy z Iranem przedłuża o trzy tygodnie. Miały się zacząć w niedzielę, lecz w sobotę prezydent USA odwołał podróż do Pakistanu swojego specjalnego wysłannika Steve'a Witkoffa i Jareda Kushnera, jak poinformowała rozgłośnia Fox News.
Trump przekazał m.in. w mediach społecznościowych, że Iran chce rozmawiać i planuje przedstawić ofertę mającą na celu spełnienie żądań Stanów Zjednoczonych. ”Możemy to równie dobrze zrobić przez telefon. Irańczycy mogą do nas zadzwonić, jeśli chcą. Nie będziemy podróżować tylko po to, żeby tam siedzieć” – skomentował Trump. Jak dodał, stan ten nie oznacza, że wznowione zostaną działania wojenne. Siłę argumentów amerykańskich wzmocniło przybycie w rejon Zatoki Perskiej trzeciego niszczyciela rakietowego.
Rośnie znaczenie Cieśniny Bab el Mandeb
W związku ze zmianami politycznymi na Bliskim Wschodzie, w „stanie zmian” znajduje się Róg Afryki. Obejmuje on takie kraje, jak: Erytra, Dżibuti i części dawnej Somalii (zwanej Somailandią). Potencjalne zmiany w nich będą miały bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo żeglugi przez Kanał Sueski i Bab el Mandeb, szlak handlowy wykorzystujący Korytarz Tranzytowy Bezpieczeństwa Morskiego (MSTC), którym jeszcze trzy lata temu przewożono ok. 15 proc. wolumenu towarów w światowym handlu.
Z powodu zagrożeń atakami Hutich, z przeprawy przez Kanał Sueski korzysta mniej niż połowa statków w porównaniu z 2024 r. Ale wszelkie potencjalne, nowe przerwy w ruchu przez Bab el Mandeb stałyby się znacznie poważniejszym problemem niż zablokowanie ruchu morskiego przez Cieśninę Ormuz, ocenia komentator portalu Seatrade Maritime. Ponad połowa saudyjskiej ropy jest obecnie eksportowana na południe z terminalu rurociągu wschód-zachód w Yanbu przez Bab el Mandeb (przed 28 lutego br. – ok. 20 proc.).
Również eksport ropy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich jest zredukowana do jej wysyłki rurociągiem ADCOP do Fudżairy nad Zatoką Omańską. Ruch ładunków ogólnych i kontenerowych jest nieco bardziej elastyczny, a ruch przez Salalah, Duqm, Sohar, Fujairah i Khor Fakkan odzwierciedla wzrost dostaw do państw Zatoki, kończąc ostatni lądowy odcinek. Zablokowanie Cieśniny Ormuz czyni Bab el Mandeb jeszcze ważniejszym.
Tymczasem w niemal każdym z krajów Rogu Afryki następują zmiany polityczne. Np. w .uznanego w skali międzynarodowej. Ale Wycofanie ZEA spowodowało dezaktywację wielu baz obejmujących szlaki morskie na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej.
Ataki piratów
UMCTO (wspólne dowództwo marynarek wojennych krajów zachodnich) poinformowało, że u wybrzeży Somalii dokonano dwu aktów pirackich i uprowadzono statki. 21 bm. został przejęty tankowiec płynący pod banderą Palu (jest on nadal przetrzymywany), a trzy dni później – drobnicowiec.
Po drugim porwaniu statku towarowego (porwano też statek rybacki) UMCTO ostrzegło przed zwiększoną aktywnością piratów na morzu w Somalii. „Ze względu na zwiększone zagrożenie możliwej działalności piratów, zaleca się, by statki przepływające w pobliży Somalii zachowały dużą ostrożność i zgłaszały wszelkie podejrzane działania”.
Z kolei Wspólne Centrum Informacji Morskiej (JMIC) podniosło poziom zagrożenia dla regionu wybrzeży Somali i portów tego kraju do „znacznego”, co oznacza, że atak jest „silną możliwością”. Ocenia się, że istnieje również możliwość ponownego zagrożenia ze strony Huti i ich ataków na Morzu Czerwonym w celu wsparcia Iranu, chociaż podczas trwania działań wojennych USA i Izraela nie odnotowano żadnych ataków na żeglugę komercyjną. JMIC utrzymuje dla tego szlaku zagrożenie „na umiarkowanym poziomie”.
Transport kontenerowy zmienia pojemność
Transport kontenerowy wydaje się cierpieć na syndrom „long covid’ – wynika z nowych danych duńskiej firmy konsultingowej Sea-Intelligence. Ocenia, że utrzymujący się brak niezawodności połączeń stworzył nową bazę dla absorpcji zdolności statków, na poziomie blisko trzykrotnie wyższym niż przed pandemią Covid-19. Wówczas absorpcja przepustowości spowodowana niską niezawodnością i na początku tej dekady przyniosła astronomiczny wzrost stawek frachtu.
Udział globalnej mocy produkcyjnej pochłanianej przez opóźnienia statków wzrósł z 2,2 proc. przed pandemią do 4 – 6 proc. obecnie, czyli niemal potrojenia. „Konsekwencją jest przejście do nowej normalności, gdzie pula przepustowości jednostek - równa całej flocie koreańskiego przewoźnika HMM - jest trwale niedostępna z powodu opóźnień. Z perspektywy przewoźników jest to błogosławieństwo, ponieważ pomaga ograniczyć problem nadmiaru zdolności przewozowych’ - zauważył Sea-Intelligence.
Możliwość komentowania została wyłączona.
