Czeka nas kryzys cargo lotniczego?
Zamknięcie Cieśniny Ormuz wpłynęło na zmniejszenie podaży paliwa lotniczego w skali globalnej. Duża część kerozyny (rodzaj nafty do jego produkcji) importowana jest z krajów regionu Zatoki Perskiej, a jej dostawy utknęły. Z każdym dniem przewoźnicy lotniczy odczuwają większe niedobory paliwa i podwyżek jej cen. Zmuszeni też są do drastycznych kroków – odwoływania lotów i podwyżek cen usług.
Skutki odczuwa także transport cargo lotniczego. Odwołanie lotów pasażerskich oznacza zmniejszenie podaży przewozowej w lukach tych samolotów (przypada na nie ok. połowa łącznego wolumenu transportu powietrznego). Z kolei właściciele linii frachtowców są zmuszeni do wprowadzania ekstra dopłat za rosnące ceny paliwa jet i podnoszenia cen cargo. Brak paliwa lotniczego (jet) nie jest jednak globalny. Brakuje go w Azji i krajach UE (w Europie wyjątkiem np. Wielka Brytania).
Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) poinformowała niedawno, że europejskie zapasy paliwa lotniczego wystarczą zaledwie na sześć tygodni. Problem się pogłębia i – jak powiedział komisarz UE ds. energii Dan Jorgensen – „sytuacja zmierza w kierunku kryzysu podaży”. Szczególnie groźny może być scenariusz, że nadal nie ma swobodnej żeglugi przez Cieśninę Ormuz, a lotnictwo wejdzie w szczyt przewozów, szczególnie pasażerskich. Według IEA, popyt na paliwo lotnicze w sierpniu jest zazwyczaj o 40 proc. wyższy niż w marcu.
Statystyki
Według IEA, w 2025 r. globalny popyt na paliwo jet wynosił 7,8 mln baryłek dziennie, z czego 2 mln pochodziło z wymiany handlowej. Kraje Zatoki Perskiej miały 1/5 udziału w światowym handlu nim. Europa zużywała dziennie w ubr. 1,6 mln bbl jet, w tym 500 tys. pochodziło z importu, z czego ok.. 75 proc. w rafinerii na Bliskim Wschodzie.
Obecnie w większości krajów UE rezerwy jet wynoszą od 45 do 60 dni. Ale przed nami szczyt przewozów, rozpoczynający się w praktycznie w maju. Według niezależnej firmy analitycznej ICIS, jeżeli podobna sytuacja niedoboru utrzyma się, w sezonie zabraknie w Europie 2,5 mln ton paliwa lotniczego. W kilku krajach europejskich udział przewozów lotniczych (pasażerskich i cargo) odgrywa dużą rolę. Łączność lotnicza generuje 851 miliardów euro rocznie (prawie 1 bilion dolarów) i wspiera 14 milionów miejsc pracy, według ACI Europe.
Cięcia
Niedobory paliwa jet spowodowały, że jego ceny w Europie niemal podwoiły się w ciągu 6 tygodni od wybuchu wojny w Iranie. To jeden z motywów, dla których linie lotnicze ograniczają liczbę rejsów – liniowych i krótkiego zasięgu. W zeszłym tygodniu holenderska linia KLM odwołała 160 lotów planowanych na maj. A 21 kwietnia największy niemiecki przewoźnik Lufthasa poinformował, że od maja do października odwołuje 20 tys. lotów (w tym np. z Frankfurtu do Rzeszowa i Bydgoszczy). Jako powód podano likwidację spółki – córki Cityline, ale także konieczność zaoszczędzenia paliwo.” Jak wyliczono, odwołanie lotów krótkodystansowych pozwoli zaoszczędzić „około 40 tys. ton paliwa lotniczego”. Z powodu likwidacji Cityline czasowo uziemiona została też flota czterech Airbusów A231.
– Od początku konfliktu na Bliskim Wschodzie nie wykonaliśmy zaplanowanych wcześniej prawie 600 rejsów. To jest duża cyfra – powiedział Andrzej Kobielski, członek zarządu czarterowego polskiego przewoźnika Enter, który był gościem debaty o lotnictwie podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Działania Komisji Europejskiej
21 kwietnia ministrowie transportu państw UE spotkali się, żeby omówić sposoby radzenia sobie z niedoborami paliwa lotniczego i przedstawić wytyczne dla linii lotniczych. Zatwierdzili je podczas spotkania na Cyprze (23-24 bm.) szefowie rządów. W efekcie Komisja Europejska przedstawiła pakiet środków dotyczących energii i transportu, w tym plany wspólnego zarządzania zapasami paliwa jet oraz ewentualnego podziału istniejących zasobów między państwa członkowskie. Rozważany jest także ustawowy obowiązek gromadzenia zapasów kerozyny, a także zinwentaryzowanie europejskich mocy rafineryjnych oraz maksymalne wykorzystanie ich potencjału.
W grę mogłoby także wchodzić umożliwienie państwom członkowskim zakupu większej ilości paliwa lotniczego ze Stanów Zjednoczonych. – Jeśli ten kryzys się utrzyma, jesteśmy gotowi wkroczyć do akcji i zapewnić liniom lotniczym większą elastyczność – powiedział Apostolos Dzidzikostas, komisarz UE ds. transportu.
Brak alternatyw
Kryzys paliwowy przywołał różne analizy wykazujące, że zbyt duża jest zależność krajów unijnych od dostawców z Bliskiego Wschodu. Już w raporcie z listopada ubr. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA), organizacja branżowa reprezentująca linie lotnicze ostrzegło, że „odporność Europy na zakłócenia w dostawach paliwa lotniczego osłabła wraz ze wzrostem zależności od importu”.
Stwierdzono w nim, że sektor ten jest szczególnie uzależniony od konwencjonalnego paliwa lotniczego i wezwano zainteresowane strony z branży do zwiększenia wykorzystania zrównoważonego paliwa (SAF), czyli paliw pochodzących z biomasy roślinnej, zwierzęcej lub odpadów. Zastrzeżono jednak, że jego podaż jest nadal mała, jej wzrost grozi uprawom rolniczym, a ponadto jego produkcja jest droga.
Możliwość komentowania została wyłączona.
