Czy era swobodnej żeglugi zmierza ku końcowi?
USA wprowadziły zapowiadaną przez Donalda Trumpa blokadę Cieśniny Ormuz, co spotkało się z sprzeciwiem wielu państw. Konflikt na Bliskim Wschodzie może być początkiem końca ery swobodnej żeglugi, na której opierała się globalizacja i rozwój światowej gospodarki w ciągu ostatnich kilku dekad.
W poniedziałek 13 kwietnia br. o godz. 16.00 marynarka wojenna USA rozpoczęła blokadę Cieśniny Ormuz, która obejmuje wszystkie statki wpływające do irańskich portów. Jest to cios nie tylko w gospodarkę tego kraju, ale też w kraje, które importują irańskie surowce, w szczególności w Chiny, które pod koniec ubr. importowały 1,4 mln baryłek ropy dziennie z Iranu. Rzecznik ministerstwa spraw zagranicznych Chin Guo Jiakun nazwał działania USA „niebezpiecznym i nieodpowiedzialnym zachowaniem” i odrzucił oskarżenia o przekazywanie Iranowi systemów obrony przeciwlotniczej. Trump zapowiedział, że jeśli Pekin będzie wysyłał broń reżimowi Ajatollahów to nałoży na Chiny 50% cło.
Wcześniej żeglugę przez Cieśninę Ormuz zablokował sam Iran, który po uiszczeniu przez armatorów opłaty przepuszczał tylko wybrane statki — głównie chińskie, choć przeprawę tę pokonały także kontenerowce europejskie. Obecnie cieśnina, przez którą transportowane jest 20% światowego handlu ropą naftową jest całkowicie zablokowana. Zakładnikami tej sytuacji jest ponad 20 tys. marynarzy na ponad 1600 statkach, które utknęły w regionie Zatoki Perskiej. Na statkach tych znajdują się towary o wartości dziesiątek miliardów dolarów.
Globalne konsekwencje
Skutki blokady Cieśniny Ormuz mogą być znacznie bardziej dalekosiężne niż straty poniesione przez przewoźników, producentów, importerów, firmy logistyczne i ubezpieczycieli. Zakwestionowanie przez Iran i USA prawa do swobodnej żeglugi podkopuje podstawy, na których opierał się globalny handel, który przyniósł bezprecedensowy wzrost gospodarczy w poprzednich dekadach. Wojna w Iranie jest trzecim konfliktem zbrojnym, który zakłócił żeglugę oceaniczną. Jednakże wcześniejsze takie kryzysy: czyli wojna rosyjsko-ukraińska i blokada cieśniny Bab al-Mandab, miały znacznie mniej konsekwencji dla światowej gospodarki.
Obecny kryzys na Bliskim Wschodzie może wprowadzić trwałą niepewność w światowej gospodarce. Prawo do swobodnej żeglugi zapisane w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) stanowiło przez ostatnie 4 dekady podstawę dla rozwoju globalnych łańcuchów dostaw. Przeciw pobieraniu opłat od statków za umożliwienie pokonywania cieśniny stanowczo zaprotestował m.in. Singapur.
— Najwęższy punkt Cieśniny Ormuz ma 21 mil morskich. Zgadnij, gdzie jest najwęższy punkt Cieśniny Malakka i Singapur? To mniej niż dwie mile morskie. Czy rozumiesz teraz, dlaczego musimy zająć kategoryczne stanowisko w sprawie prawa międzynarodowego i że UNCLOS jest konstytucją oceanów, a to jest prawo? Przejście tranzytowe jest prawem, a nie przywilejem dla statków i samolotów, i ma to ogromne znaczenie dla Singapuru — powiedział Vivian Balakrishnan minister spraw zagranicznych Singapuru.
Koniec swobodnej żeglugi?
Zakwestionowanie swobody żeglugi w cieśninach może zahamować w kolejnych latach rozwój światowego handlu i wymusić na wielu krajach zmianę podejścia do zaopatrywania się w kluczowe komponenty i surowce. Nakładanie opłat na statki zwiększy koszty transportu i może podważyć opłacalność niektórych kierunków eksportu.
— Stworzyliśmy system na oceanie dostosowany do ilości i prędkości – można szybko przetransportować mnóstwo towarów, a to, co widzimy, to jak uderzenie w ścianę z cegieł przy prędkości 160 kilometrów na godzin. Nie zobaczymy powrotu do normalności, jaką mieliśmy wcześniej, bez względu na wszystko — powiedział Salvatore R. Mercogliano, były oficer marynarki wojennej i profesor historii na Uniwersytecie Campbella w Karolinie Północnej cytowany przez Wall Street Journal.
Swoboda żeglugi dla wszystkich krajów stała się obowiązującą zasadą po II Wojnie Światowej, a marynarka wojenna USA przyjęła rolę „globalnej policji” gwarantującej to prawo. Od tego czasu gospodarka USA w coraz stawała się w coraz większym stopniu zależna od handlu zagranicznego. Blokada cieśniny Ormuz może stanowić niebezpieczny precedens i skłonić inne kraje do kontrolowania i reglamentowania prawa do żeglugi. Jednym z takich krajów są Chiny, które zgłaszają roszczenia do suwerenności na Morzu Południowochińskim.
Kolejne negocjacje
Kwestia przywrócenia swobodnej żeglugi w Cieśninie Ormuz będzie tematem kolejnej rundy negocjacji USA z Iranem, które przygotowuje Pakistan. Równolegle trwają rozmowy Chin z Teheranem ws. przywrócenia transportu irańskiej ropy naftowej. We wtorek 14 bm. rano dwa chińskie tankowce kierowały się w stronę Zatoki Perskiej ale zostały zawrócone. W deeskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie zaangażowany także jest Egipt, który wzywa do zakończenia ataków na infrastrukturę cywilną. Z kolei Francja i Wielka Brytania zapowiedziały zwołanie międzynarodowego szczytu ws. przywrócenia żeglugi w Cieśninie Ormuz. Tymczasem ponad 120 tankowców, które miały płynąć do Zatoki Perskiej skierowane zostało do Zatoki Meksykańskiej w celu zaopatrzenia się w surowiec u alternatywnych dostawców.
Skutki kryzysu na Bliskim Wschodzie dla światowej gospodarki będą jednym z tematów omawianych podczas Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026. W trakcie tego największego wydarzenia branży transportu intermodalnego w Polsce odbędzie się debata pt. „Logistyka w pułapce geopolityki — konsekwencje konfliktu na Bliskim Wschodzie dla światowych łańcuchów dostaw”. Program Kongresu oraz informacje organizacyjne można znaleźć na stronie: https://intermodalinpoland.eu/
Możliwość komentowania została wyłączona.
