Klauzula kontraktu morskiego sprzed ponad 200 lat – jak ulał pasuje do obecnych warunków
Zakłócenia spowodowane wojną w Iranie nie tylko zmieniły tradycyjne trasy statków handlowych, ale także – po cichu – ożywiły przepis prawny, o którym większość uczestników transportu morskiego albo nie wie, ale rzadko sięga, dopóki coś nie pójdzie nie tak. Właśnie powołując się na pochodząca z przełomu XVIII i XIX wieku klauzulę kontraktu morskiego globalni przewoźnicy, tacy jak: MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd oświadczyli klientom, że mogą rozładować kontenery w alternatywnych portach.
Niesie to rozliczne skutki głównie dla nadawców ładunku. Muszą się liczyć z opóźnieniami w ich dostawie oraz z dodatkowymi opłatami za transport, magazynowanie, obsługę i import. Te nieplanowane koszty mogą nawet spowodować, że wysłanie ładunku w kontenerze lub jego sprowadzenie – zakończy się stratą. Jakie są podstawowe zasady klauzuli – wyjaśnia indyjski portal Business Standard.
Ewolucja przepisów kontraktów morskich
Pod koniec XVIII i na początku XIX wieku angielskie dwory zaczęły przenosić rachunek za prowadzenie działalności jedynie w formie pokwitowania. W miarę rozszerzania się handlu zagranicznego praktyka mercantile popchnęła sądy do uznania go za dokument, który mógłby przekazać prawa do samego ładunku.
Przesunięcie zostało zacementowane w sprawie Lickbarrow przeciwko Masonowi (1793 r.). Sąd orzekł, że gdy ustawa o obciążeniu jest zatwierdzona w stanie pustym, może przekazać własność towarów kolejnemu posiadaczowi. W efekcie, gdy taki przelew nastąpi, pierwotny sprzedawca nie może odzyskać towaru w tranzycie, jeśli już osiągnął prawdziwego nabywcę.
„Zasada XIX wieku” w umowach żeglugowych
We współczesnej żegludze ładunek porusza się zgodnie z dokumentem zwanym listem przewozowym. Jest to zarówno pokwitowanie, jak i umowa między nadawcą a przewoźnikiem. Większość listów przewozowych zawiera coś, co jest znane jako „klauzula wolności” lub „klauzula odchylenia”. Pozwala ona przewoźnikowi zmienić podróż, jeśli warunki sprawiają, że pierwotna trasa jest niebezpieczna lub niepraktyczna. Klauzula ta może umożliwić przewoźnikowi: zmianę trasy, opóźnienie czasu przewozu lub rozładunek towaru w innym porcie.
Postanowienia te sięgają XIX-wiecznej praktyki morskiej, kiedy podróże były bardziej narażone na wojnę, piractwo i ryzyko pogodowe, a kapitanowie statków potrzebowali władzy, aby działać bez naruszania warunków kontraktowych. Okazuje się, że za sprawą zakłóceń geopolitycznych ta podstawowa logika prawna pasuje jak ulał do dzisiejszych standardowych umów wysyłki towarów.
Zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi utrudniły obsługę niektórych tras. Ubezpieczyciele zaostrzyli warunki umów dla statków wchodzących do stref ryzyka wojny, a ich przekierowywanie zwiększyło zużycie paliwa i czas tranzytu. W takich warunkach zakończenie zakontraktowanej podróży do „nazwanego” portu może nie być wykonalne. To właśnie jest przypadek (case), gdy stara klauzula kontraktu morskiego daje przewoźnikom poręczny argument do modyfikacji umowy.
Skutki
Dlatego kontenery przeznaczone dla miejsca docelowego są już rozładowywane w innym porcie. I co się wówczas dzieje? Koszty i odpowiedzialność przenoszą się na właściciela ładunku. Po zrzuceniu kontenera w alternatywnym porcie odbiorca zazwyczaj musi zorganizować dalszy transport do ostatecznego miejsca przeznaczenia, składowanie i obsługę w porcie tymczasowym oraz wszelkie obowiązujące opłaty za import lub odprawę. Koszty te nie są częścią pierwotnej wyceny frachtu.
W efekcie umowa pozwala przewoźnikowi wypełnić swoje zobowiązanie w innym punkcie, przy czym pozostała logistyka spada na klienta. Powoływanie się na XIX-wiecznej zasady morskiej zmienia sposób, w jaki ryzyko jest rozdzielane w całym łańcuchu dostaw. Gdy trasy są stabilne, większość ryzyka ponosi przewoźnik, dopóki ładunek nie dotrze do uzgodnionego portu. Jednak gdy zakłócenia wymuszają odchylenia, część tego ryzyka przenosi się na właścicieli ładunków, często nagle i bez większego pola do renegocjacji. Przy dużej części globalnego handlu poruszającego się drogą morską, nawet ograniczone zakłócenia mogą stworzyć efekt domina w cenach, terminach dostaw i planowaniu zapasów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
