Zakłócenia w sieci logistyki kontenerowej wykraczają poza podstawowe statystyki
Wraz z wybuchem 28 lutego wojny w Iranie żegluga kontenerowa na Bliski Wschód w ciągu zaledwie kilku dni praktycznie ustała. Według Linerlytica, z powodu blokady przez Iran Cieśniny Ormuz, w Zatoce Perskiej uwięzionych zostało 132 kontenerowców, przewożących ok. 450 000 TEU.
Choć stanowi to ok. 1,4 proc. globalnej pojemności floty kontenerowej, konsekwencje są znacznie poważniejsze niż wskazuje na to niewielki ten odsetek. Problemy rosną, wraz z każdym kolejnym dniem konfliktu. Ocenę tych zakłóceń i kluczowe problemy strukturalne omawia portal More than Shipping. Uzupełniamy je o inne dane i fakty, w tym firm analitycznych Xeneta i Freightos.
Globalny węzeł
Region Zatoki Perskiej obsługuje tygodniowo ładunki w kontenerach po ok. 650 000 TEU. Takie porty, jak Dżabal Ali (ZEA) przeładowują tygodniowo blisko 300 tys. TEU, pełniąc funkcję kluczowych węzłów łączących Azję, Europę, subkontynent indyjski i Afrykę. Tp dlatego przestoje w tych węzłach szybko rozprzestrzeniają się na wiele innych szlaków handlowych.
Z powodu wstrzymania operacji w regionie, ładunki będące wcześniej „w drodze” muszą albo pozostać na statkach oczekujących na morzu, albo zostać rozładowane w portach alternatywnych. Kontenery rozładowywane poza docelowymi rynkami powodują dyslokację sprzętu, pozostawiając puste kontenery w niewłaściwych miejscach, generując koszty relokacji oraz nieefektywność operacyjną. Problemy narastają. Unieruchomiona flota (1,4 proc. pojemności globalnej) jest częścią pętli połączeń, która szacowana jest już na ok. 3,4 miliona TEU. A to oznacza, że z powodu zerwanych ciągów serwisowych i zakłóconych rotacji statków zakłócenia operacyjne dotyczą prawie 10 proc. globalnej floty kontenerowej.
Słabe rezerwy
Duża część ładunków z Bliskiego Wschodu jest kierowana przez główne centra przeładunkowe, takie jak Singapur, Szanghaj, Antwerpia i Tanger. Wiele z tych terminali działa już przy 85 – 90 proc. wykorzystaniu placów manewrowych, co minimalizuje elastyczność w absorbowaniu nagle pojawiających się ładunków. Gdy wykorzystanie zdolności przeładunkowych terminali osiągnie tak wysoki poziom, nawet niewielkie zakłócenia mogą szybko przełożyć się na opóźnienia w ich pracy, zatory na placach manewrowych i kaskadowe opóźnienia w harmonogramach połączeń.
Oddala się też perspektywa wznowienia żeglugi Morzem Czerwonym, podjęta przez niektórych przewoźników na początku roku, bowiem rebelianci Huti (finansowani przez Iran) grożą wznowieniem ataków na statki handlowe. Korzystanie z dłuższej trasy, wokół południowej Afryki, zaabsorbuje dodatkową pojemność statków.
Czego powinni spodziewać się spedytorzy?
Pod wieloma względami obecne zakłócenia przypominają te, które branża kontenerowa doświadczała od czasów pandemii Covid-19. Spedytorzy powinni spodziewać się zatem przede wszystkim: konieczności omijania niektórych portów, spadku niezawodności stałych połączeń, przeniesienia ładunków i rosnącego zatłoczenia w portach. Opóźnienia nie ograniczą się do Bliskiego Wschodu – skutki uboczne prawdopodobnie rozprzestrzenią się na porty, które jeszcze wydają się „neutralne”, ponieważ rozkłady statków nie są zsynchronizowane.
Zakłócenia są podstawą (według niektórych ocen, dogodnym pretekstem) do wprowadzania specjalnych dopłat (o 1500 USD za TEU lub o 3500 USD za kontener w przypadku kontenerów chłodniczych i ładunków specjalistycznych) i w konsekwencji wzrostu stawek frachtu. Dane Freightos pokazują, że stawki morskiego frachtu kontenerowego spot za przesyłki z Szanghaju do Dżabal Ali wzrosły w ubiegłym tygodniu z ok. 1800 USD/TEU do 4000 dolarów. Wraz z kumulacją opóźnień w wielu relacjach, wzrosną koszty operacyjne przewoźników. Wstępne sygnały sugerują już podwyżki stawek w relacjach USA – Europa Północna i Morze Śródziemne od 1 kwietnia, z potencjalnymi korektami od 25 do nawet 75 proc., w zależności od czasu trwania konfliktu.
Kto płaci za statki utknięte w Zatoce?
Prawnicy morscy Stephenson Harwood zajmują się tym, czy to armator, czy czarterujący, musi płacić za postój statków, które utknęły w Zatoce Perskiej. Zazwyczaj, gdy statek czeka na nowe zlecenie, w czasie jego postoju płaci czarterujący. W przypadku dużych opóźnień, koszty postoju mogą jednak spaść na właściciela statku.
„Natomiast gdy opóźnienia są spowodowane ryzykiem wojennym lub obawami dotyczącymi bezpieczeństwa statku, załogi i ładunku, przydział tego ryzyka będzie w dużej mierze zależeć od stanu faktycznego, a także od tego, kto jest odpowiedzialny w tych szczególnych okolicznościach w ramach umowy” – wyjaśnia Menelaus Kouzoupis, partner z Stephenson Harwood.
A co się dzieje w przypadku, gdy czarterujący nalega, aby armator zakończył podróż – np. przez Cieśninę Ormuz? Jeśli właściciel podpisał ubezpieczenie zawierającą klauzulę wojenną, daje mu prawo do odmowy zamówień, ale może zgodzić się na skierowanie statku do „bezpiecznego” portu. Takie przekierowanie i zrzut ładunku odbywa się na koszt czarterującego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
