Fundusze na mobilność wojskową szansą dla transportu intermodalnego
Środki przewidziane na dofinansowanie inwestycji w transporcie intermodalnym powinny przyczynić się do zwiększenia dostępności infrastruktury przeładunkowej w regionach pozbawionych terminali intermodalnych. Dużo pieniędzy dla transportu intermodalnego może trafić z puli CEF przeznaczonej na mobilność wojskową — wynika z debaty „Wieloletnie ramy finansowe UE na lata 2028-2034 — szansa na zmianę modalną?”, która odbyła się w ramach Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego w Wiśle.
— Nie wiemy jakie dokładnie kwoty będą przeznaczone na finansowanie transportu intermodalnego w kolejnej perspektywie budżetowej UE. Mamy natomiast już pewne doświadczenia z dotychczasowych programów unijnych, które pozwalają wyciągnąć wnioski nt. tego jakie powinny być priorytety w kolejnych latach. Jednym z takich priorytetów, który będzie mocno wspierany jest mobilność wojskowa — powiedział Waldemar Wołosiuk, członek zarządu Centralny Terminal Kobylany.
Obecnie trwają negocjacje nowego rozporządzenia dot. programu CEF, jak wskazali uczestnicy debaty, udało się przekonać kraje członkowskie do kilku zmian w tym programie, które są korzystne dla Polski. — Liczymy, że do połowy roku swoje stanowisko przyjmie Parlament Europejski a poźniej zaczną się negocjacje w ramach trialogu. Wstępna propozycja Komisji Europejskiej zwiększyła wydatki na mobilność wojskową. Znaczącą zmianą jest natomiast wycofanie koperty kohezyjnej, co oznacza, że będziemy konkurowali ze wszystkimi krajami UE. Z instrumentu CEF mało środków bezpośrednio trafia do transportu intermodalnego, ale branża ta korzysta pośrednio np. z modernizacji infrastruktury dostępowej do portów morskich — Paweł Buc, zastępca departamentu programów infrastrukturalnych Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej.
Wnioski z poprzednich programów
Dalsza część panelu dyskusyjnego poświęcona była podsumowaniu dotychczas zrealizowanym programom unijnym wspierającym transport intermodalny. — Po czterech edycjach intermodalnych programów unijnych możemy zaobserwować pewne trendy. W pierwszej edycji dostępna alokacja pokryła potrzeby branży. Dofinansowano łącznie 31 projektów. W kolejnej edycji zgłoszono projekty na kwotę 2 mld zł a dostępna alokacja wynosiła 1 mld zł. W KPO złożone projekty przekroczyły dostępną pulę środków trzykrotnie, a w FEnIKS czterokrotnie. Widać wiec coraz większy rozrzut między alokacją, a wnioskami beneficjentów — powiedział Piotr Bobruk, specjalista ds. funduszy europejskich i strategii rozwoju, projekty intermodalne, Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
W trakcie planowania kolejnych programów unijnych dla perspektywy finansowej 2028 – 2034 konieczne jest właściwe rozpoznanie potrzeb gospodarczych i odpowiednie ustalenie priorytetów. Uczestnicy kongresu w Wiśle, wskazali na wnioski jakie płyną z błędów popełnionych w poprzednich latach.
— Zawsze namawiam przedstawicieli ministerstw aby posiłkować się zdaniem biznesu przy planowaniu różnych działań. Kilkanaście lat temu zlikwidowano wiele bocznic, przy których można było wybudować infrastrukturę przeładunkową. Dziś musimy nadrabiać zaległości w infrastrukturze. Nie każda firma dysponuje środkami na duże projekty. Logistyka jest branżą niskomarżową, a jest zapleczem dla innych biznesów. Z tego powodu w Niemczech zbudowano z publicznych środków terminale, które następnie są dzierżawione operatorom prywatnym. Potrzebujemy infrastruktury przeładunkowej, bez niej nie będzie zmiany modalnej. Małaszewicze to ważne miejsce z punktu widzenia przychodów do budżetu państwa, które jednak zostało opuszczone przez Warszawę. W dłuższej perspektywie to będzie istotny punkt wymiany handlowej, gdyż Europa jeszcze wiele lat pozostanie zależna od dostaw z Chin — powiedziała Agnieszka Hipś, prezes CLIP Group.
Dostępność intermodalu
Zdaniem uczestników debaty Polska potrzebuje większej liczby punktów dostępowych żeby udostępnić transport intermodalny w regionach. — Duże terminale nie zastąpią wszystkiego, gdyż nie zawsze są dostępne, zwłaszcza dla mniejszych firm. Te terminale skupiają się na obsłudze transportu kontenerowego z portów morskich i Małaszewicz. My natomiast rozwijamy inny biznes czyli kontynentalny transport intermodalny, który jest odpowiedzią na coraz większy problem braku kierowców. Dla rozwoju tego transportu potrzebujemy sieci punktów przeładunkowych w mniejszych miastach. Potrzeba utwardzonych ramp o dł. co najmniej 300 m a najlepiej 600 m z reachstackerami. Warto tak rozdzielić środki na inwestycje, aby powstały punkty przeładunkowe poza dużymi miastami — powiedział Tomasz Tesche, dyrektor zarządzający Silva LS.
W trakcie dyskusji padło pytanie o zasadność dofinansowanie niektórych działań takich jak zakupy taborowe, w tym co wzbudza pewne kontrowersje w branży, kierowane do firm ROSCO.
— Myślę, że CUPT ma sprawdzone dane i wie jak dzielić środki, żeby transport intermodalny był realizowany. Formuła ROSCO pozwala na realizację przewozów intermodalnych przez firmy, których nie stać na zakup taboru. My sprzedajemy więcej lokomotyw, w tym również firmom ROSCO bez dofinansowania z funduszy unijnych. Trzeba też wiedzieć, że tylko w Polsce i Włoszech środki unijne są przeznaczane na zakupy taboru. W innych krajach dofinansowane jest tylko doposażenie w komponenty takie jak ETCS — powiedział Jerzy Frejgandt, kierownik ds. sprzedaży lokomotyw Siemens Mobility.
Mobilność wojskowa
— W projekcie rozporządzenia o CEF 3 przewidziano 17,6 mld euro na dofinansowanie infrastruktury podwójnego zastosowania. Czy ten budżet zostanie utrzymany i ile z niego może przypaść Polsce? — zapytał prowadzący debatę Waldemar Wołosiuk.
— Nie ma gwarancji, że łączna kwota na inwestycje infrastrukturalne w CEF zostanie utrzymana. Z różnych stron słychać jednak komentarze, że wstępnie proponowana kwota na inwestycje mobilności wojskowej zostanie zachowana. Komisja Europejska zidentyfikowała 500 punktów krytycznych ograniczających możliwości przenoszenia wojsk. Aż 100 takich punktów jest w Polsce. Dlatego liczę na to, że duża część środków CEF 3 na mobilność wojskową trafi do Polski. Lista tych priorytetów jest konsultowana z NATO i widać, że potrzeby są znaczące — odpowiedział powiedział Paweł Buc.
Środki przeznaczone na mobilność wojskową trzeba wydawać racjonalnie. Eksperci z branży logistycznej wskazują na konieczność przeanalizowania możliwości dostosowania istniejącej infrastruktury do zastosowań dual-use. — Budżet nie jest z gumy i trzeba optymalizować wydatki. Nie zawsze trzeba budować nową infrastrukturę dla potrzeb dual-use. Warto sprawdzić istniejącą infrastrukturę, w tym obiekty należące do prywatnych właścicieli. Wiele z nich może zostać dostosowanych do potrzeb wojskowych bez konieczności ponoszenia dużych wydatków. Sektor prywatny może z dużym profesjonalizmem obsłużyć mobilność wojskową — zwróciła uwagę Agnieszka Hipś.
Możliwość komentowania została wyłączona.
