Koleje towarowe w Europie przeżywają kłopoty – czy jest wspólny powód?
Opierając się na różnych analizach i bieżących przekazach można stwierdzić, że w 2025 roku kolejowy transport towarów w Europie zaliczył spadek pracy przewozowej. Niekiedy znaczny, a wolumeny przewozów cofnęły się branżę od kilku do nawet kilkunastu lat (do roku 2012, jak np. w Polsce).
Powody regresu są i różne w każdym kraju, i w pewnych sprawach wspólne. W krajach zachodnich (Niemcy, Francja) szczególnie dotkliwe były problemy albo z niedoinwestowaniem infrastruktury (według danych miejscowych), ale trwającymi pracami torowymi, powodującymi zatory w ruchu pociągów. Do wspólnego mianownika można zaliczyć wysokie koszty energii elektryczne i pracy. Dla Niemiec i Polski – dwu czołowych w Europie krajów transportu kolejowego – istotny był spadek przewozów między Chinami a Europą (o 14 proc.), co pośrednio na związek z trwającą wojną w Ukrainie.
Osobnej analizy wymaga okoliczność, dlaczego – skoro wszystkie gospodarki unijne odnotowały wzrost PKB w ub.r., w tym znaczny – Polska (+ 4 proc.) – jakby odwrotnie proporcjonalnie zmalały przewozy koleją. Jedną z możliwych odpowiedzi jest to, że mają one problemy strukturalne z rozwojem. Podajemy też, na jakie problemy skarżą się przewoźnicy kolei cargo w Stanach Zjednoczonych.
Znów regres na NJS
Według danych operatora European Rail Alliance, wolumeny kolejowych ładunków towarowych między Chinami a Unią Europejską (Korytarzem Północnym) spadły ponownie w 2025 roku, po odbiciu w 2024 roku – wyniosły 310 579 TEU (-14,1 proc. rdr). Regres był w obu kierunkach, ale szczególnie głęboki w przewozach z Europy do Chin (38 422 TEU, –22,7 proc.), czyli najniżej od dwu lat. W kierunku Chiny – Europa przewieziono towary w 272 157 TEU, tj. o 17,7 proc. mniej rdr. Tych spadków nie można wytłumaczyć ogólną ewolucją rynku, skoro Chiny sprzedały Europie towary za 560 miliardów dolarów, o 8,8 proc. więcej niż w 2024 r. (z kolei eksport z Europy do Chin zmalał „tylko” o 0,5 proc., do 268,2 mld dolarów, według wstępnych danych).
Do regresu w pewnym stopniu, ale nie nadmiernym, przyczyniło się zamknięcie we wrześniu ub.r. przez Polskę granicy z Białorusią (po przelocie rosyjskich dronów), co sparaliżowało przez kilka dni ruch towarów (także drogowych). Jednak ważniejszym czynnikiem była utrata przez kolej konkurencyjności cenowej w porównaniu z transportem morskim, gdzie od połowy czerwca stawki frachtu systematycznie malały i są zdecydowanie niższe niż na kolei.
Przewozy w Niemczech
Według wstępnych danych przedstawionych przez Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, praca przewoza kolei w Niemczech spadła w 2025 r. o ponad 3 pp – do 133,9 mld tkm. Ogólnie VDV podkreśla, że powodem są „utrzymujące się słabości strukturalne, które sektor musi jeszcze przezwyciężyć”.
Związek wskazuje takie powody regresu, jak: stagnacja gospodarcza, wyższe taryfy, obciążenia administracyjne i rosnące koszty opłat za dostęp do toru, rosnące koszty energii i siły roboczej, a ponadto – niedobór wykwalifikowanych pracowników i utrzymująca się niepewność regulacyjna. W tym kontekście „szczególnie problematyczny okazuje się brak niezawodności w systemach wsparcia dla transportu kombinowanego, ruchu jednowagonowego i zmniejszenia obciążenia dostępu do toru”. Presja na sektor jeszcze się nasila ze względu na rosnące ograniczenia mocy przewozowych w sieci. Zgodnie z harmonogramem na 2026 r., jako zatłoczone klasyfikuje się 26 tras kolejowych.
Przewozy w Polsce
U nas tendencja spadkowa w kolejowym transporcie towarowym utrzymała się także w 2025 r. Koleje przetransportowały prawie 217,8 mln ton ładunku, co stanowi spadek o 5,7 mln ton (-2,6 proc.) w porównaniu z 2024 r., podaje Urząd Transportu Kolejowego. To najniższy wynik od co najmniej 2012 r., ilustrujący skalę wyzwań, przed którymi stoi branża. Zmalała nawet średnia przebyta odległość na tonę ładunku – do 258 km (z 261 km w 2024 r.).
RŻD płaci za agresję Moskwy
W 2025 r. Rosyjskie Koleje (RŻD) przewiozły ok. 1,12 mld ton ładunków, o 5,5 proc. mniej w porównaniu rdr. Od początku rosyjskiej inwazji na Ukrainę, RŻD straciły już 14 proc. swojego rynku przewozów kolejowych, liczonych wolumenem, donosi „The Moscow Times”. Gazeta cytuje Siergieja Aleksaszenko, starszego pracownika naukowego w Centrum NEST w Londynie: „Koleje Rosyjskie są w zasadzie bankrutem i nie mają szans na samodzielne wyjście z dołka”. Jego zadłużenie sięga równowartość 44 mld euro. Dlatego rząd postanowił ratować monopolistę „za wszelką cenę”. Od 1 marca droższe stają się usługi przewozów kolejowych w sieci RŻD. Agencja Reuters obliczyła, że podwyżka taryf doda 22,3 miliarda rubli (ok. 250 mln euro) do budżetu RZD.
Koleje w USA
Pomimo utrzymujących się problemów makroekonomicznych, w tym zmian stawek taryf celnych, zmian zachowań konsumentów i wahań kosztów paliwa, amerykańskie linie kolejowe zakończyły 2025 rok z lepszymi efektami, niż rok wcześniej – wynika ze wstępnych danych. „Niepewność nadal jest cechą charakterystyczną gospodarki (…), warunki te są nadal dalekie od stabilizacji, ale nie są do nieprzewidzenia”, skomentował Rand Ghayad, analityk z Association of American Railroads. Wskazują na to dane z początku br.
Łączna liczba wagonów towarowych w USA wzrosła w styczniu 2026 r. o 4,4 proc. w porównaniu ze styczniem 2025 r. Zarazem 12 z 20 głównych kategorii wagonów śledzonych przez AAR odnotowało wzrosty, na czele ze zbożem, węglem i produktami przemysłowymi. Regres notują nadal amerykańskie przewozy intermodalne koleją – w styczniu spadły o 3,5 proc., piąty miesiąc z rzędu. AAR jako przyczynę wskazuje „słabszą aktywność portów i mniejszy popyt na towary konsumpcyjne”, przy nadmiernej zdolności przewozowej nad popytem.
Możliwość komentowania została wyłączona.
