Transport morski zieleni się, ale nie wszystkie jego segmenty
Choć w ub.r. rosły morskie przewozy kontenerowe, a zatem wysoka pozostała całkowita emisja dwutlenku węgla tej branży, to wyraźnie zmalała intensywność emisji CO2. Jest to skutek przede wszystkim podwojenia się liczby eksploatowanych dwupaliwowych statków, o czym też świadczy sprzedaż bunkrowanego paliwa alternatywnego w największych portach.
Można zatem twierdzić, że oddziaływają przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i unijne wymuszające stopniową dekarbonizację żeglugi morskiej. Zarazem – jak stwierdza Światowa Rada Żeglugi – wielu armatorów nadal inwestuje w odnowienie floty nie czekając na decyzje IMO i innych organów regulacyjnych. Do poprawy wskaźnika intensywności emisji przyczynia się też m.in. spowolnienie prędkości żeglugi statków (w ten sposób armatorzy kontenerowy zmniejszą nadmiar mocy przewozowej), wprowadzanie do eksploatacji większych jednostek i nowszych. Ale większe znaczenie niż np. sama prędkość ma architektura łańcucha dostaw.
Spadek intensywności emisji CO2
W czwartym kwartale ubr. intensywność emisji COS osiągnęła najniższy poziom notowany w poprzednich trzech kwartałach i w kilku lat wcześniej, stwierdza firma technologiczna VesselBot. Świadczy ona usługi dokładnego wybliczania liderom logistycznym śladu węglowego w całym łańcuchu wartości, dzięki analizie poszczególnych tras, flot i operatorów.
Szacunki oparła na analizie 79 438 rejsów kontenerowcami zrealizowanych w IV kwartale 2025 r., zatem nie można ich w pełni rozciągać na całą branżę. Tym niemniej istotna jest tendencja zmian emisyjności w grupie największych przewoźników. Do najważniejszych ustaleń raportu („Efficiency Peaks as Intensity Hits Yearly Low”) należą:
• Średnia intensywność emisji COS zmalała w czwartym kwartale 2025 r. do 188,9 g CO2e na kontener 20-sto stopowy/ na odcinku 1 km, tj. poziomu najniższego w 2025 r. Jednocześnie całkowita emisja w IV kwartale przekroczyła 52 miliony ton co podkreśla, jak wzrost wolumenu i projekt sieci wpływają na wyniki.
• Na tych samych trasach odnotowano różny poziom intensywności emisji CO2 konkurujących operatorów. W szczególności dotyczy to głównych tras korytarza Azja – Europa, co zależało od wielkości statku, wieku floty i czasu postoju w porcie.
• Na te różnice strukturalne wpływa przede wszystkim wiek floty. Rejsy realizowane przez statki młodsze niż 15 lat były znacznie bardziej efektywne (wskaźnik intensywność do 164,8 g CO2e/TEU/km) niż rejsy realizowane przez starsze statki, które koncentrowały się na krótszych trasach regionalnych i generowały znacznie wyższe emisje.
• Na poziom emisji większe znaczenie niż sama prędkość ma architektura łańcucha dostaw. Wysoce efektywne rejsy łączyły długi czas żeglugi, wysokie wykorzystanie i duże wolumeny ładunków, zapewniając intensywność emisji CO2 prawie pięciokrotnie niższą niż średnia kwartalna.
Więcej statków dwupaliwowych
W 2025 r. niemal podwoiła się liczba dwupaliwowych statków liniowych, które mogą korzystać z alternatywnych paliw powodujących niższą emisję gazów cieplarnianych, poinformowała Światowa Rada Żeglugi (WSC). Liczba kontenerowców i samochodowców zasilanych paliwem podwójnym liczyła pod koniec ub.r. 400 jednostek, w porównaniu z 218 na koniec 2024 r. WSC szacuje, że w obu tych segmentach zamówionych jest 726 statków z napędem dualnym lub w trakcie realizacji.
Kontenerowce i samochodowce są liderami we wdrażaniu statków zasilanych paliwem podwójnym (74 proc. wszystkich z napędem dualnym, w ujęciu DWT). W segmencie kontenerowym mają też 74 proc. udziału w nowych zamówieniach statków, a w segmencie samochodowców – 87 proc. W innych segmentach zamówienia statków dwupaliwowych to odsetek 21 proc. nowych zamówień.
Poza analizą WSC jest segment statków wycieczkowych, wśród których jest już wiele nie tylko dwupaliwowych, ale nawet trójpaliwowych (napęd elektryczny). Obecnie ponad 40 proc zamówionych wycieczkowców (31 z 75) jest zaprojektowanych z myślą o wielopaliwowym zasilaniu, głównie LNG. W swojej rocznej aktualizacji dotyczącej floty z napędem dualnym Rada podkreśla ciągłe, dużej skali inwestycje, które armatorzy realizują „nie czekając na decyzję IMO i innych organów regulacyjnych”.
Bunkrowanie
Dla popularyzacji stosowania napędu dualnego istotna jest baza bunkrowania paliwami alternatywnymi. Jedną z największych takich baz ma port Rotterdam, który w ub.r. odnotował duży wzrost sprzedaży tych paliw. Całkowita wielkość bunkrowania osiągnęła poziom 9,8 mln ton, czyli o ok. 30 proc. więcej niż w 2024 r. Po raz pierwszy statki zatankowały w Rotterdamie ponad 1 milion metrów sześciennych LNG, w tym 17 644 m sześc. bio-LNG, w porównaniu z 2775 m3 rok wcześniej. Gwałtownie wzrosło też bunkrowanie biometanolu, zwiększając się 2025 r. do 11 819 ton (3946 ton w 2024 r.).
Z drugiej strony, o 14 proc. zmalała rdr łączna ilość paliw biomieszanych, chociaż popyt zaczął się odradzać od trzeciego kwartału 2025 r. (po spadku pod koniec 2024 r.) Spadek ten był związany ze zwiększoną dostępnością paliw biomieszanych w Azji po tym, jak Unia Europejska nałożyła cła antydumpingowe na chiński biodiesel.
Możliwość komentowania została wyłączona.
