Zmienny rynek stawek kontenerowego frachtu spot, ale co z kontraktami długoterminowymi?
W miarę zbliżania się Nowego Roku Księżycowego w Chinach (CNY, 17 luty – 3 marca) stygną oceaniczne stawki przewozów kontenerów w notowaniach spot. Tym większe jest wyzwanie, jak spedytorzy mają postępować w negocjacjach nowych stawek długoterminowych.
Jako główną przyczynę zmiennej sytuacji w analizach rynku wskazuje się rosnącą nierównowagę między podażą usług przewozowych a popytem. Była o tym mowa przez niemal cały ub.r., dzięki różnym ograniczeniom podaży przez armatorów lub specjalnym dopłatom do stawek. Ale z początkiem br. powyższe fundamentalny powód stał się bardziej realny. Ważkim pytaniem jest to, jak szybko kontenerowce powrócą masowo na szlaku Azja-Europa do korzystania z krótszej drogi, przez Kanał Sueski, bo może w szczególności wywrócić kontrakty długoterminowe.
Notowania stawek spot
W końcu ubiegłego tygodnia Indeks Drewry World Container Index (WCI) spadł o 9,5 proc. tydzień/tydzień, do 2212 dolarów za kontener 40-stopowy. Był to drugi z rzędu tydzień spadku, łącznie o 13,5 proc. w ciągu dwu tygodni. Stawki spot na kluczowych trasach handlowych Azja – Europa w ub. tygodniu zmalały o 9 proc. – do 2510 USD/FEU, a na trasie Szanghaj – Genua o 8 proc. – do 3520 dolarów „Przewoźnicy zwiększyli liczbę pustych rejsów, aby przeciwdziałać słabnącemu popytowi po zakończeniu chińskiego szczytu przewozów towarowych w Nowym Roku”, zaznacza Drewry, ale nie powstrzymało to trendu.
Przed rokiem w podobnych okolicznościach, tj. przed oczekiwaniem „efektu” CNY (choć przy znacznie wyższych stawkach – ogólny WCI 16 stycznia miał wartość 3 855 USD/FEU), spadek stawek był minimalny (-2 proc.). To sugeruje, że rośnie znaczenie czynnika strukturalnego, tj. podaż usług przyspiesza, a popyt nie nadąża za jej wzrostem. Z tego też powodu Drewry spodziewa się „dalszego spadku stawek frachtowych w nadchodzących tygodniach”.
Decydujący czynnik
W najnowszym raporcie rynkowym Simon Heaney, analityk Drewry Shipping Consultant wskazuje, że „w 2025 roku dostawy kontenerowców wynosiły średnio po ok. 180 000 TEU miesięcznie, podczas gdy rozbiórki w całości tylko 6 000 TEU”, co prowadziło do napięć na rynku. Skumulowane z poprzednich lat zamówienia tworzyły portfel ponad 11 mln TEU, tj. prawie jedną trzecią aktywnej floty kontenerowej.
Podobnie jak Drewry, także analityk Dynamara – Darron Wadey podkreśla wpływ rosnącego nawisu mocy przewozowych. Zarazem podkreśla, że został już wchłonięty cały dodatkowy tonaż konieczny do realizacji przewozów wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a nie Kanałem Sueskim. To dlatego wszelkie nowe dostawy statków pogłębiają „czystą” nadwyżkę mocy przewozowych.
Hamowanie
W obliczu spadających stawek frachtu, przewoźnicy przyjmują rozbieżne strategie dotyczące powrotu do żeglugi Kanałem Sueskim. Podczas gdy Maersk wznowił od 26 bm. regularne połączenia z Indii do portów Morza Śródziemnego przez Kanał Sueski, to korzystający niemal nieprzerwanie z tej trasy CMA CGM zapowiedział, że przenosi trzy połączenia Azja –Europa na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Te sprzeczne decyzje operacyjne sugerują, że efektywna zdolność przewozowa będzie przywracana na rynek stopniowo, a nie jednorazowo, ocenia Darron Wadey. To podejście „kropelkowe” pozwala przewoźnikom na dokładną ocenę ryzyka i dostosowanie przyszłych sieci, zapobiegając katastrofalnemu załamaniu stawek spot.
Daleko do normalności
Powrót przewozów kontenerowych na Morze Czerwone nabiera tempa, ale co to oznacza dla spedytorów negocjujących nowe stawki kontraktów długoterminowych w 2026 r.? – stawia pytanie firma analityczna Xeneta. Ogólnie, stwierdza, powrót do „normalności” i korzystania w pełni z Kanału Sueskiego to wciąż daleka droga. W 2023 r. w serwisach Azja – Europa średnio miesięcznie przewożono tym kanałem ok. 4,1 mln TEU (co stanowiło 64 proc. z 6,4 mln TEU ogółem przepływających przez Kanał Sueski), to 2025 r. ta średnia miesięczna przepustowość wyniosła zaledwie 292 tys. TEU (co stanowiło 44 proc., z całkowitej globalnych ładunków 656 tys. TEU przepływających kanałem).
Jeszcze pod koniec 2025 r. średnie stawki spot na świecie spadły przejściowo poniżej stawek długoterminowych. Jednak długoterminowe stawki z Dalekiego Wschodu do Europy wchodzące w życie w pierwszym kwartale br. są już niższe niż obecne stawki na rynku spot. Według stanu z 21 stycznia, do portów Morza Śródziemnego wynosiły one 2200 USD/FEU (np. według Drewry stawki spot 3520 dolarów), czyli spread wynosił aż 2200 dolary, a do portów Europy Północnej spread jest niższy i wynosił 770 USD za FEU.
Wnioski
Jeśli spadek stawek frachtowych wydaje się niemal nieunikniony, przewoźnicy będą jeszcze bardziej chętni, aby to zrekompensować, wykorzystując swoje udziały w rynku i oferując spedytorom obniżone stawki długoterminowe, aby zabezpieczyć swoje wolumeny, stwierdza Xeneta. Spedytorzy oczywiście ucieszą się z tych zniżek, ale należy mieć na uwadze, że nie są one całkowicie wolne od ryzyka. Dotyczy zarówno tendencji spadku, jak i wzrostu stawek spot.
Po pierwsze, spedytorzy powinni być świadomi, że stawki mają jeszcze długą droge, zanim osiągną poziom z 2023 roku, czyli zanim kontenerowce zaczęły omijać Kanał Sueski. Po drugie, zawsze mogą wystąpić „czarne łabędzie” – nieoczekiwane zdarzenia, choć można mieć wątpliwości, czy np. niestabilna polityka handlowa Donalda Trumpa zasługuje nadal na to miano. Po trzecie, spedytorzy powinni się zabezpieczyć odpowiednimi klauzulami w umowach, np. na wypadek bardziej masowej żeglugi Kanałem Sueskim i szybkiego spadku stawek frachtu spot. Po czwarte, spedytorzy mogą zmniejszyć ryzyka, korzystając z kontraktów terminowych notowanych na giełdzie. Zabezpiecza to przed wahaniami stawek frachtu kontenerowego dzięki codziennej przejrzystości cen i zabezpieczeniu centralnych rozliczeń.
Możliwość komentowania została wyłączona.
