Koszty dekarbonizacji żeglugi są przerzucane na klientów; problem – w jakiej skali?
W Europie skończył sie etap stopniowego wprowadzania opłat za emisje dwutlenku węgla i szerzej – gazów cieplarnianych (GHG). Od 1 stycznia 2026 r. linie żeglugowe muszą rozliczać w 100 proc. emisje gazów cieplarnianych (w 70 proc. w ub.r.) podczas rejsów do/z portów Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Rozszerzony też został zakres emisji objętych EU ETS, bo system ten obejmuje również opłaty za emisję metanu (CH₄) i podtlenku azotu (N₂O), co zwiększa bazę kosztową.
Rosnące koszty wynikające z regulacji ujętych w rozporządzeniu FuelEU Maritime, w szczególności ceny biopaliw, dodatkowo zwiększają wydatki przewoźników morskich – informuje platforma analizująca rynek paliw morskich ENGINE Online. Co więcej stwierdza, że koszty te przerzucane są na klientów. A według firmy logistycznej ColliCare, można oczekiwać, że wyższe opłaty za fracht morski w Europie podwyższy koszty transportu drogowego (gdy korzysta z połączeń promowych).
Wyzwanie
Rozporządzenie PE i Rady z 13 września 2023 r. w sprawie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, zwane FuelEU Maritime, objęto także transport morski zasadą: „zanieczyszczający (środowisko) płaci”. Rozporządzenie to obowiązuje od 1 stycznia 2025 r. i ma na celu stopniowe obniżanie średniej rocznej intensywności GHG paliw w żegludze oraz obowiązek stosowania zasilania z brzegu (shore power) w portach dla statków pasażerskich i kontenerowych. Ogólnie, od momentu wprowadzenia unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) w krajach unijnych toczy się debata na temat tego, w jakim stopniu podmioty objęte systemem są w stanie lub mogą przerzucić koszty emisji dwutlenku węgla na ceny produktów końcowych. Ten stopień przerzucenia jest jednym z głównych czynników determinujących potencjalny wpływ ETS na konkurencyjność przedsiębiorstw.
Kto tak robi?
Zarejestrowane w UE przedsiębiorstwa żeglugi kontenerowej stosujące unijne dopłaty taryfowe powiązane z systemem ETS to: CMA CGM, A.P. Moller Maersk, Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Mediterranean Shipping Company (MSC) i Swire Shipping. Statki armatorów spoza UE i EOG, pływające między portami UE, muszą teraz zapłacić za 50 proc. emisji (35 proc. w ub.r.)
– Główni globalni przewoźnicy kontenerowi poinformowali klientów o wyższych opłatach taryfowych z powodu zmian w 2026 r. w rozporządzeniu UE w sprawie systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) – informuje platforma informacji o paliwach morskich ENGINE.
Z jej oceny wynika, że zmiany EU ETS od 1 stycznia podniosły szacunkowe koszty na trasie między portami unijnymi o 103 – 106 dolarów za 1 tonę paliwa konwencjonalnego i od 95 do 169 dolarów za tonę spalanego LNG.
Jakiej skali podwyżka kosztów?
Firmy żeglugowe i logistyczne ostrzegają, że wyższe koszty zgodności i paliwa w bunkrze mogą prowadzić do zwiększenia kosztów operacyjnych i wyższych taryf ładunkowych, informuje też ENGINE Online. Cytuje też przedstawiciela Hapag-Lloyd który powiedział: „Oczekujemy, że dopłata wzrośnie o około 45 proc. w wyniku tej aktualizacji regulacyjnej.”
Maersk zastosował podobny poziom podwyżek dopłat. Duńska firma dodała, że „…Koszty przestrzegania rozporządzenia FuelEU rosną z powodu trendów cen biopaliw w połączeniu ze spadkiem cen paliw kopalnych co sprawia, że przestrzeganie przepisów o niskiej emisji jest droższe. Łącznie czynniki te przyczyniają się do wyższej dopłaty do emisji” – wyjaśnił Maersk.
Możliwość komentowania została wyłączona.
