Pomimo przewagi transite time nad transportem morskim, przewozy NJS koleją zmalały
W pierwszych 11 miesiącach 2025 r. nadal malały, podobnie jak w 2024 r., przewozy koleją na trasie Chiny – Europa – Chiny. Jak podkreśla też Eurasian Rail Alliance Index, „w ostatnich tygodniach znacznie wzrósł popyt na fracht morski między Azją a Europą”.
ERAI przypomina, że choć system centralnych dotacji dla kolejowego transportu kontenerowego realizującego eksport towarów chińskich został zawieszony w końcu 2023 roku, to nadal niektóre prowincje zapewniają przewoźnikom wsparcie finansowe.
Przewozy kontenerowe do Europy
W okresie styczeń – listopad 2025 r. na trasie Chiny – Europa – Chiny przewieziono ładunki w 324,3 tys. TEU, o 19 proc. mniej niż w tym samym okresie 2024 r. Aż 88 proc. ładunków przypadło na transport z Chin do Europy. Gros przewozów (także w 88 proc.) zrealizowano Centralnym Korytarzem Eurazjatyckim, czyli prowadzącym przez Rosję, Białoruś i przejście graniczne w Małaszewiczach, przy rozpiętości 85 proc. w styczniu do 91 proc. w listopadzie.
Na Centralnym Korytarzem Eurazjatyckim odnotowano też niewielki wzrost przewozów rdr. Mogło to mieć związek z przewozami do/z Rosji. ERAI cytuje dane Kolei Rosyjskich (РЖД), że we wszystkich rodzajach przewozów w okresie styczeń – listopad 2025 r. przetransportowały one 6 mln 911 tys. TEU (kontenery z ładunkami i puste), co stanowi wzrost o 3,9 proc. rdr. ERAI zaznacza przy tym, że wskaźniki importu w korytarzu multimodalnym Chiny – Moskwa „zaczęły się stabilizować po znacznym wzroście”.
W listopadzie łączny wolumen przewozów na wszystkich trasach Chiny – Europa spadł o 1,3 proc. rdr, ale wzrósł w porównaniu z październikiem o 2 proc. W Korytarzu Środkowym odnotowano spadek przepływów, „częściowo z powodu sezonowych opóźnień na Morzu Kaspijskim”.
Tendencje
W ostatnich tygodniach znacznie wzrósł popyt na fracht morski między Azją a Europą, ocenia ERAI. Cytuje opinie Flexport, że „może to być związane z ożywieniem popytu w Europie na dobra konsumpcyjne i podzespoły samochodowe, a także ze wzrostem przewozów przed wejściem w życie nowych przepisów UE dotyczących ochrony środowiska w 2026 roku”. Dodatkowym czynnikiem jest tradycyjny sezonowy wzrost przewozów przed Chińskim Nowym Rokiem.
Pod względem stawek frachtu, rok 2025 zakończył się poprawą konkurencyjną transportu morskiego nad kolejowym. Według notowań z połowy grudnia, koszt przewozu ładunków statkiem z Szanghaju do portów Morza Północnego zmalał do ok. 2539 USD/FEU (dane Drewry WCI z 18 grudnia), podczas gdy w transporcie kolejowym wynosił 3291 USD/FEU (dane ERAI z 16 grudnia).
Transport kolejowy z Chin do Europy nadal utrzymywał wysoką przewagę transite time, bowiem większość kontenerowców na tej trasie korzysta od końca 2023 r. z dalszej drogi i opływa Afrykę od południa.
Dopłaty do przewozów kontenerowych
W 2012 r. Chiny rozpoczęły wdrażanie zdecentralizowanego systemu dopłat do kolejowego transportu towarowego, mającego na celu stymulowanie eksportu z zachodnich i centralnych prowincji kraju, takich jak: Chongqing, Syczuan, Hubei i Henan. Główny nacisk położono na rozwój transeurazjatyckich tras do Europy jako alternatywy dla transportu morskiego, integrując w ten sposób regiony oddalone od wybrzeża z globalnymi łańcuchami logistycznymi.
Dotacje były udzielane w dwóch formach: bezpośredniego wsparcia dla właścicieli ładunków oraz pośredniego. dla operatorów kolejowych. Zrekompensowało to wysokie koszty transportu kolejowego w porównaniu z transportem morskim i stymulowało wzrost eksportowych przepływów kontenerowych. W szczytowym momencie, w 2018 r., dotacje pokrywały do 50 proc. „ekonomicznie uzasadnionych” kosztów transportu (łączny koszt ok. 10 000 USD za kontener 40-stopowy).
W 2021 r. Państwowa Komisja Rozwoju i Reform (SDRC) ChRL zdecydowała, że rok 2022 będzie ostatnim okresem scentralizowanych dotacji dla transportu kolejowego. Ostatecznie termin ten przedłużono, a centralne dotacje zostały wycofane w końcu 2023 r. Pomimo tego niektóre prowincje nadal zapewniają wsparcie na poziomie regionalnym, w szczególności poprzez inicjatywy strategiczne i rozwój infrastruktury logistycznej. Ich wysokość i okresy obowiązywania różnią się w zależności od regionu i konkretnych projektów.
Efekty
To wsparcie publiczne pomogło promować eksport chińskich towarów, przyczyniając się też do rozwoju przewoźników kolejowych. W pierwszej połowie 2025 r. kolej w Chinach przewiozły 1,98 miliarda ton ładunków, o 3 proc. więcej w porównaniu rdr. Średnia dzienna liczba załadowanych wagonów wzrosła o 4 proc. – do 182 400 jednostek.
Rozwój chińskiej infrastruktury kolejowej odegrał kluczową rolę w kształtowaniu wzorców transportu kolejowo-wodnego w kilku regionach, szczególnie na zachodzie i w centrum kraju. Odzwierciedla to dynamika wzrostu multimodalnych tras przewozu kontenerów w I połowie 2025 r. – wolumen ten wyniósł 8,25 mln TEU (wzrost o 18,1 proc. rdr).
Ogólnie, w latach 2019–2025 multimodalny transport kolejowo-wodny w Chinach rósł średnio po 17,2 proc. rocznie. Od uruchomienia pierwszej trasy z Chongqing do Duisburga w Niemczech w 2011 r., liczba rocznych podróży NJS wzrosła z 17 do ponad 19 000 pociągów w 2024 r., a całkowita wartość transportu wzrosła z 8 mld dolarów w 2016 r. do ponad 58 mld (I połowa 2025 r.).
Zakres przewożonych ładunków rozszerzył się o ponad 50 tysięcy pozycji w 53 kategoriach, ze znaczną przewagą produktów high-tech i inżynieryjnych. Całkowity wolumen przewozów towarowych między Chinami a Europą w 2024 r, wyniósł 2,07 miliona TEU, co stanowi wzrost o 9,2 proc. w porównaniu rdr. Na zachód odprawiono 10 546 pociągów z ładunkami, a do Chin – 8846. Obecnie 128 chińskich miast jest połączonych koleją z 229 miastami w 26 krajach europejskich i ponad 100 miastami w 11 krajach azjatyckich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
