RPA będzie ścigać tuzy armatorów kontenerowych za zmowę cenową
Południowoafrykańska Komisja ds. Konkurencji (CC) skierowała do krajowego Trybunału skargę – domniemanej – zmowy cenowej ośmiu największych przewoźników kontenerowych na świecie w celu wszczęcia postępowania karnego. W pozwie zarzuca się, że armatorzy ci przez ponad dekadę stosowali zmowę cenową.
Wniosek dotyczy: Mediterranean Shipping Company, Maersk South Africa (grupa Maersk), CMA CGM Shipping Agencies South Africa, Pacific International Lines South Africa, Mitsui O.S.K. Lines, Evergreen Agency South Africa, COSCO Shipping Lines South Africa i K Line Shipping South Africa. Każda z tych firm aktywnie działa na rynku południowoafrykańskim, przewożąc ładunki wokół kontynentu afrykańskiego do Afryki Zachodniej lub do Azji.
Wnioski z dochodzenia
Komisja (CC) twierdzi, że ustalanie cen miało miejsce w latach 2008 – 2018 i było realizowane poprzez ustalanie stawek GRI („ogólna podwyżka stawek”). W trakcie dochodzenia ustalono, że te osiem firm naliczyło tę samą ogólną podwyżkę GRI na trasach z: Szanghaju, Ningbo i Shekou do Durbanu, a także z: Durbanu do Hongkongu oraz między Durbanem a Qingdao. Durban jest głównym portem kontenerowym w RPA, obsługującym zdecydowaną większość towarów importowanych i eksportowanych. Przepisy zabraniają tzw. „porozumień horyzontalnych” podmiotów, które bezpośrednio lub pośrednio ustalają ceny towarów lub warunki handlowe.
„Rozbicie kartelu obniży ceny towarów importowanych do RPA z korzyścią dla konsumentów, a także obniży koszty eksportu z RPA co z kolei sprawi, że południowoafrykański eksport stanie się konkurencyjny na rynkach światowych” – powiedziała komisarz Doris Tshepe w przygotowanym oświadczeniu.
To nie będzie casus prawny
W przeszłości przewoźnicy z branży transportu kontenerowego spotkali się z podobnymi zarzutami, jakie stawia CC, choć nie zostały one udowodnione. Np. w 2023 r. amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) nałożyła na kilku armatorów szereg kar, idących łącznie w setki milionów dolarów. Jednak kary wymierzono dlatego, że ci przewoźnicy obciążali „w sposób nieuzasadniony” nadawców ładunków w okresie zakłóceń covid-19 opłatami z tytułu tzw. demurrage i detention. Zarazem FMC nie udało się udowodnić zmowy cenowej armatorów lub zmowy typu kartelowego, tj. działań przeciw prawu o wolnej konkurencji.
W tym roku Stany Zjednoczone powołują się na koncentrację mocy przeładunkowych w armatorów skupionych w trzech aliansach. Również europejskie organy regulacyjne kwestionują konsolidację branży. Jak widać, jest to pochodna tego, że na dziesięciu największych przewoźników przypada ponad 80 proc. wolumenu kontenerowego transportu morskiego.
Sama RPA jest już w konflikcie z branżą, powołując się na zależność od międzynarodowych przewoźników flagowych w handlu. Jej narodowy przewoźnik – Safmarine – został sprzedany w 1999 r. grupie A.P. Moller-Maersk, ale niedawno wycofała ona tę markę. Rząd RPA rozważał utworzenie nowego narodowego przewoźnika, aby zmniejszyć zależność od firm międzynarodowych. Na początku listopada podobno odłożył tę koncepcję do dalszych badań.
Kraj boryka się również z opóźnieniami w transporcie i zaległościami w portach, które przypisuje się słabemu zarządzaniu przez krajową spółkę Transnet National Ports Authority oraz brak inwestycji. Durban znalazł się wśród najniżej ocenianych portów w wielu ankietach. Niedawno Transnet podjął decyzję o prywatyzacji portu, przyznając partnerstwo filipińskiemu International Container Terminal Services. Zarząd spółki Terminale APM (grupa Maersk) zakwestionował to orzeczenie w sądzie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
