Paradoksy rynku kontenerowego
Globalny handel towarami wzrósł szybciej niż przewidywano w większości prognozach dwa lata temu oraz szybciej, niż mogło wynikać z tegorocznych zakłóceń spowodowanych wojnami celnymi, rozpoczętymi przez USA. Jednak morski transport kontenerowy stoi nadal w obliczu rosnącej szybko podaży zdolności przewozowych nad wolniej rosnącym popytem. Okazuje się teraz, że luka może nie być wielka, choć w nieco innym ujęciu, niż powszechnie się ocenia.
To skutek tego, że – według niektórych analityków branżowych – w żegludze kontenerowej pojawiły się różne i nieoczekiwane zjawiska. Dlatego można mówić w szeregu przypadków wręcz o paradoksach tego rynku.
Bilans światowej floty kontenerowej
Jeśli swobodna żegluga Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim stanie się faktem, co jest być może kwestią „kilku najbliższych miesięcy”, do światowej floty kontenerowej powróci od 6 do 8 proc. (różne oceny) dodatkowej zdolności przewozowej (ok. 2 – 2,5 mln TEU), które teraz są „uwięzione” z powodu konieczności rejsu z Azji do Europy wokół południowej Afryki. Tymczasem portfel zamówień do 2030 r. zwiększy pojemność kontenerowców o 9,5 mln TEU (szacunki MDS Transmodal). Przewoźników czekają ciężkie chwile, bo stawki frachtu będą ledwo pokrywać koszty operacyjne? – niekoniecznie.
Głębsza dywersyfikacja handlu, niż zakładano
W 2014 r. transport kontenerowy wzrósł o 6,5 proc., a w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku o 4,7 proc., czyli były to wyniki lepsze niż „powszechnie” oczekiwano. Tak oceniał ogólny trend na rynku kontenerowym Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd podczas webinarium z udziałem Larsa Jensena, konsultanta Vespucci i Michaela Aldwella, EVP ds. logistyki morskiej w Kuhne + Nagel.
„Myślę, że od półtora roku debatujemy, czy zapasy są bardzo wysokie i czy tu i tam jest dużo ładunków, ale myślę, że rozwój globalnego handlu był znacznie lepszy, niż wielu ludzi się obawiało” – oświadczył Jansen (w relacji portalu SeatradeMarine). O ile zamówienia z USA były „po presją”, to transakcje przewozów na niemal wszystkich innych głównych trasach żeglugi wzrosły, niekiedy znacznie. „Ten wzrost regionalny jest objawem dywersyfikacji handlu. Ale ta zmiana rozpoczęła się przed destabilizacją wywołaną przez zmiany taryf celnych, jako konsekwencja ogłoszenia (przez Donalda Trumpa) Dnia Wyzwolenia”, skomentował Lars Jensen.
Dwupoziomowy rynek?
Ponowne otwarcie Morza Czerwonego dla swobodnej żeglugi nie tylko przywróci warunków żeglugi przed kryzysem wywołanym przez ataki Hutich. Ujawni też zapewne głębszą, strukturalną nierównowagę w globalnej flocie.
Według oceny Antonella Teodoro, analityka w MDS Transmodal, to na głównych szlakach Wschód-Zachód występuje chroniczna nadpodaż mega kontenerowców (ULCV). Jednocześnie obserwuje się „rosnący szybko niedobór potencjału małych i średnich statków, od których coraz bardziej zależą połączenia regionalne i odwozowo/dozowe” – twierdzi Teodoro.
Co więcej, problem ten pogłębi właśnie powrót do swobodnej żeglugi Kanałem Sueskim, co Teodoro nazywa paradoksem. Taki jest skutek grubego portfela zamówień na kontenerowce o pojemności ponad 10 tys. TEU, a minimalnego ich udziału w złomowaniu starej floty oraz rosnącej wymiany towarowej na wielu nowych rynkach. Jednak tamtejsze porty nie mogą przyjmować mega statków, opierając się na żegludze short sea i feederowej. Ponieważ brakuje mniejszych kontenerowców, te ULCV nie tylko nie będą w pełni wykorzystane, ale powiększają łączną nadpodaż zdolności przewozowych.
Nowe rynki, nowe nierównowagi
Ta nierównowaga strukturalna pogłębi się, bo flota kontenerowców o pojemności do 5000 TEU jest już stara (ponad 60 proc. statków ma ponad 25 lat), a chudy portfel zamówień nowych jednostek. Do końca dekady ich globalna flota może skurczyć się o 40 – 80 proc. (w zależności od przedziału pojemności).
Kryzys przepustowości będzie odczuwalny najsilniej na drugorzędnych szlakach i północno-południowych, bowiem na nich następuje dywersyfikacja. Trasy takie jak Ameryka Północna – Europa, Europa Północna – kraje Subsaharyjskie w Afryce, Ameryka Północna – Ameryka Łacińska w dużej mierze zależą od statków średniej wielkości.
W miarę kurczenia się oferty dla tego segmentu, „nadawcy ładunków mogą napotkać uboższe opcje usług transportu, słabszą łączność i wyższe stawki frachtu” – stwierdza Teodoro. Odwrotna może być sytuacja na trasach, gdzie operują ULCV, włącznie z niskim poziomem stawek frachtu. Ale czy na pewno? Jak wskazują doświadczenia, rynek jest pełen paradoksów. „Dla mnie krach jest tym, co widzieliśmy podczas kryzysu finansowego, na przykład w latach 2008-09. Obecnie nie zmierzamy do kryzysu, lecz zmierzamy do nadwyżki mocy przewozowych, podobnie jak w latach 2015-16” – skomentował Lars Jensen.
Możliwość komentowania została wyłączona.
