Żegluga nie osiągnie w tym roku pierwszego celu Deklaracji z Clydebank
W tym roku zgłoszono rozpoczęcie inicjatyw powstania 25-ciu nowych zielonych korytarzy żeglugowych. Łącznie na świecie jest już 84 takich inicjatyw, choć z wyjątkiem czterech, wszystkie znajdują się na etapie wstępnej realizacji.
Gros z nich nadal stoi w miejscu z powodu „muru wykonalności”, jakim jest luka kosztowa między paliwami konwencjonalnymi a nisko- lub bez emisyjnymi, ocenia Global Maritime Forum, która publikuje po raz czwarty raport w tej sprawie. Wśród zgłoszonych portów, jako elementu zielonego korytarza, na Morzu Bałtyckim jest na razie Kłajpeda.
Czym jest zielony korytarz?
W 2021 r. 19 krajów przyjęło „Deklarację z Clydebank”, ogłoszoną na szczycie klimatycznym COP26 w Glasgow. Zgodnie z nią zaplanowano utworzenie do 2025 r. co najmniej sześciu szlaków morskiego transportu (a do 2030 r. „jak najwięcej”), na którym statki będą mogły bunkrować paliwa o niskiej lub zerowej emisji gazów cieplarnianych. Deklaracja ta wiązała się z budową infrastruktury w portach leżących w tych korytarzach.
Sygnatariuszami „Deklaracji…” były: Australia, Belgia, Kanada, Chile, Kostaryka, Dania, Fidżi, Finlandia, Francja, Niemcy, Irlandia, Japonia, Wyspy Marshalla, Holandia, Nowa Zelandia, Norwegia i Szwecja. Od tego czasu akcesję zgłosiły dalsze kraje, w tym np. Singapur.
Postęp
Raport GMF za 2025 rok przedstawiający postępy w urzeczywistnianiu idei zielonych korytarzy żeglugowych wskazuje, że nowe inicjatywy zostały uruchomione w głównych gospodarkach rozwijających się, takich jak: Chiny, Indie, Brazylia, Chile, Ghana i Kenia. Leżą one na wielu głównych szlakach oceanicznych lub w żegludze bliskiego zasięgu.
W porównaniu z ub.r., w tym roku dodano 25 nowych inicjatyw zielonych korytarzy, a zarazem 19 już zgłoszonych przeszło do nowej fazy rozwoju, która zgodnie z modelem obejmuje cztery etapy rozwoju. Są to etapy:inicjacji, eksploracji (wstępnej i zaawansowanej), przygotowania (prekomercyjnego i komercyjnego) oraz realizacji (budowy i operacji). A jednak cel nakreślony w 2021 r. w „Deklaracji z Clydebank” nie zostanie w tym roku osiągnięty.
Dwie narracje
Autorzy podkreślają, że tegoroczne ustalenia przedstawiają dwie „kontrastujące narracje”. Z jednej strony, zielone korytarze nadal ogłaszane są na nowych obszarach geograficznych, podczas gdy wiele istniejących inicjatyw czyni stałe postępy. Kamieniem milowym dla ruchu jest fakt, że liczba inicjatyw, które przeszły do etapu przygotowawczego, podwoiła się od ub. r., a po raz pierwszy od momentu powstania cyklicznego raportu cztery korytarze osiągnęły etap realizacji, w którym rozpoczyna się budowa infrastruktury.
Jednak z drugiej strony, „narasta wahanie i niepewność co do kierunku dalszego rozwoju korytarzy”, a wiele korytarzy nadal stoi w miejscu. Powodem są opóźnienia w polityce dekarbonizacji emisji w żegludze, czego przykładem jest odłożenie przez IMO o rok rozstrzygnięć w sprawie ram zerowej emisji netto. Ale zarazem powodem jest luka w kosztach paliw – konwencjonalnych i tych zielonych.
„Oczywiste jest, że ten „mur wykonalności”, zdefiniowany w zeszłorocznej edycji jako wspólna bariera dla rozwoju zielonych korytarzy (…) hamuje postępy. Nadal też kluczową przeszkodą pozostaje (brak) gotowości właścicieli ładunków do płacenia wyższej premii za transport z użyciem paliw zielonych”, stwierdza GMF.
Instytucje finansowe – outsiderami?
W realizację budowy zielonych korytarzy zaangażowanych jest obecnie ponad 300 interesariuszy, w porównaniu z 240 w ubr. Nadal kluczową rolę odgrywają władze portów, a tuż za nimi podążają sektor publiczny i podmioty rządowe. W ciągu roku o ponad 30 proc. wzrosła wśród interesariuszy grupa ujmowana jako „właściciel/operator statków”. Jedyną grupą, w której nie zaobserwowano pozytywnego ruchu ze strony interesariuszy, są instytucje finansowe. „Może to wynikać z zaangażowania podmiotów finansujących spoza głównych konsorcjów zielonych korytarzy”, objaśniają autorzy raportu.
Podkreślają też: „Tegoroczne wyniki pokazują również, że niektóre inicjatywy finansowane przez rząd utknęły w martwym punkcie po zakończeniu studiów wykonalności, co sugeruje lukę między priorytetami rządu a interesami przemysłu. Chociaż firmy wykorzystały finansowanie rządowe do zbadania dostępnych paliw, a tym samym obniżenia kosztów badań wewnętrznych, w wielu przypadkach nie przyniosło to żadnych efektów”.
Komentarz
„Mamy co najmniej 12 miesięcy do przyjęcia ram zerowej emisji netto IMO” – powiedział Jesse Fahnestock, dyrektor ds. dekarbonizacji w Global Maritime Forum. – „Ten czas można albo poświęcić na czekanie, albo na realizację projektów, które przyniosą strategiczne korzyści ekonomiczne, wygenerują wiedzę, która może wpłynąć na mechanizm przyjęty przez IMO i zapewni uczestnikom pierwszeństwo w przyszłych globalnych nagrodach. Ci, którzy podejmą działania teraz, będą najlepiej przygotowani do skorzystania z nadążania za regulacjami”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
