Polska musi podjąć działania aby rozszerzyć zaplecze portów morskich na kraje sąsiednie
Polskie porty morskie odnotowują duże wzrosty przeładunków kontenerowych, co jest odzwierciedleniem rozwoju gospodarczego i współpracy z krajami sąsiednimi. Aby jednak Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujścia zaczęły odgrywać większą rolę w handlu zagranicznym krajów ościennych konieczna jest poprawa infrastruktury i budowa oferty logistycznej — wynika z debaty „Polskie porty morskie na intermodalnej mapie Europy”, która odbyła się w ramach Konferencji Logistics Business Days in Port Gdańsk.
Czytaj też: Port Gdańsk staje się hubem dla Europy Środkowej
Port jest tylko jedną z funkcji gospodarki. O sukcesie portu decyduje to jak gospodarka się rozwija i jak są organizowane łańcuchy dostaw. Port Gdańsk ma rozbudowaną infrastrukturę nie tylko jeśli chodzi o obsługę kontenerów, ale tez ładunków masowych, na co zwrócili uwagę paneliści.
— Byliśmy beneficjentem sytuacji gospodarczej nie tylko w Polsce ale też w skali Europy Środkowej. Podobnie można powiedzieć o Gdyni jak i o branży logistycznej. Jednym z efektów wojny na wschodzie było zamknięcie kanałów transportu węgla i innych surowców energetycznych. Dostawy te przeniosły się na porty, które miały potencjał aby obsłużyć te ładunki. Dziś rozwija się transport kontenerowy, co jest skutkiem wzrostu polskiej gospodarki i otwierania się rynku ukraińskiego — powiedział Bartłomiej Felczyński, Strategy & Development Land Transport Manager, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk
— Czy czynnik geopolityczny był impulsem dla wzrostu przeładunków w innych portach? Zapytał prowadzący debatę Miłosz Witkowski, Railfreight Director, Polish Forwarding Company.
— Ten impuls odczuliśmy również w Gdyni. Zapotrzebowanie na przeładunki, które powstało w związku z wybuchem wojny w Ukrainie pozwoliło wykorzystać potencjał, który tkwił w tym porcie. Terminale częściowo zmieniły swoją ofertę. Powstały nowe szlaki handlowe, które być może się utrwalą — odpowiedział Adam Hoppe, dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
Uczestnicy debaty różnie ocenili wpływ czynników geopolitycznych na porty. — Wolumeny kontenerów faktycznie rosną, ale niedawny szczyt węglowy ja oceniam jako katastrofę, gdyż do dziś operatorzy terminali i PKP Cargo liżą rany po tym okresie. Dziś z kolei dobrze rozwija się transport promowy i ro-ro. Mocno wchodzimy w temat przewożenia promami samych naczep zamiast całych zestawów drogowych. Rozmawiamy tez z niemieckimi portami śródlądowymi, które są częścią zaplecza Szczecina i Świnoujścia nad uruchomienie transportu śródlądowego, który będzie obsługiwał przewozy kontenerów z planowanego nowego terminalu głębokowodnego. Zakładam że ok 10% kontenerów z terminalu w Świnoujściu będzie odwożone barkami — powiedział Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Rozwój intermodalu
Rozwój polskich portów dostrzegają także operatorzy intermodalni, którzy uruchamiają połączenia między Trójmiastem a krajami sąsiednimi. — Działamy w Polsce od kilku lat i bardzo dobrze widzimy rozwój nie tylko w Gdańsku ale też w pozostałych portach i w całym rynku intermodalnym. Kiedy uruchomiliśmy pociąg między Gdańskiem a Ostrawą to początkowo trudno było przekonywać czeskich klientów do korzystania z transportu przez polski port, gdyż Hamburg ma rozbudowaną sieć połączeń z Czechami. Pomogła nam sytuacja w Niemczech: kongestia w tamtejszych portach i prace remontowe na niemieckiej infrastrukturze. To spowodowało, że udało się cześć klientów przekonać do wyboru Gdańska i okazało się, że ten serwis działa — powiedział Milan Šimek, Business Development Manager for Poland, METRANS a.s.
— Gdańsk jest dla nas dobrą lokalizacją i mamy dobre relacje z portem i terminalami morskimi. Rozwijamy sieć terminali intermodalnych w Ukrainie. Jeden z nich w Mościskach, położony jest przy polskiej granicy i obsługuje połączenia z portem Gdańsk i innymi lokalizacjami w Europie. Myślę, że region zachodniej Ukrainy pozostanie związany logistycznie z Gdańskiem nawet jeśli przywrócony zostanie w pełni ruch w porcie Odessa — powiedział Volodymyr Demenko, prezes zarządu, LEVADA CARGO.
Połączenia z Ukrainą
W trakcie debaty zastanawiano się jak będą się kształtować przewozy intermodalne między Ukrainą a Polską po zakończeniu wojny. — Do Ukrainy przed wojną trafiało ok 1 mln TEU rocznie. Obecnie ten wolumen spadł do 500 tys. TEU z czego Baltic Hub obsługuje ok 180-200 tys. TEU. Z tej liczby ok 100 tys. transportowane jest do Ukrainy pociągami, a reszta ciężarówkami. Trzeba pamiętać, że tuż po wybuchu wojny transport kontenerowy woził ładunki, które nie powinny być transportowane w kontenerach. Te towary obecnie powróciły do Odessy. Polskie porty oferują też całe portfolio usług logistycznych, których nie ma w portach czarnomorskich, dlatego spodziewamy się, że po zakończeniu wojny część ładunków do Ukrainy będzie dalej transportowanych przez Polskę — Dodał Bartłomiej Felczyński.
Kolejna część debaty poświęcona została rozwojowi korytarza północ — południe i jego znaczenia dla polskich portów. Przedstawiciel Portów Szczecin-Świnoujście zwrócił uwagę na ograniczenia w infrastrukturze w zachodniej Polsce, które obecnie są bariera dla transportu intermodalnego.
— Połączenia na osi północ-południe są dobrze rozwinięte w Trójmieście. Natomiast w zachodniej Polsce walczymy aby stan infrastruktury był na poziomie co najmniej takim jak w środkowej Polsce. Obecnie z Świnoujścia w kierunku południowym mogą wyruszać pociągi o długości maksymalnie 630 m co negatywnie wpływa na ekonomikę transportu intermodalnego. Zgodnie z zapowiedziami do końca przyszłego roku ma być wprowadzona długość pociągów 740 m a do 2028 r. wprowadzony będzie priorytet dla intermodalu na Nadodrzance. Jeśli linia ta będzie dobrze zorganizowana to będzie mogła przejąć ruch z nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Po zakończeniu wojny w Ukrainie, przez Polskę będzie przechodził duży ruch ładunków budowlanych i maszyn i polski transport musi się na to przygotować — zauważył Rafał Zahorski.
— Trzeba pamiętać o przepustowości przejść granicznych. Już po wybuchu wojny był problem z obsłużeniem dodatkowych wolumenów. Pytanie jak będzie kiedy ruszy plano odbudowy Ukrainy? METRANS obecnie jeździ regularnie między Gdańskiem a południową Europą. Uruchamiamy tez połączenia intermodalne nie tylko między portami, ale też do krajów takich jak Rumunia. Obecnie widzimy, że ograniczeniem na korytarzu północ-południe są remonty infrastruktury, zwłaszcza w Słowenii — powiedział Milan Šimek.
Polskie porty są elementami korytarza północ — południe, jednak ich potencjał nie jest jeszcze w pełni wykorzystany. — Gdynia jest węzłem Korytarza Bałtyk — Adriatyk. Dużym wyzwaniem jest dzisiaj dla nas dostęp do sieci transportowej. Pociągi z portu muszą przejechać przez całe Trójmiasto. Dlatego wspieramy projekt modernizacji linii nr 201, ale on zakończy się dopiero w 2032. Wyzwaniem jest też dostęp drogowy. Droga Czerwona ma być gotowa najpóźniej również do 2032 r. Obecnie port i przyportowa stacja kolejowa są gotowe pod względem intermodalnym, ale trzeba poprawić dostęp do sieci transportowej — powiedział Adam Hoppe.
— Problemem na korytarzu północ — południe są przejścia graniczne, zarówno z Czechami i Słowacją jak i z Ukrainą. Trzeba stworzyć platformę porozumienia między portami, administracją publiczną a branżą logistyczną w celu poszerzenia zaplecza polskich portów na południe. Brakuje też alokacji dla Czech i Słowacji na statkach pływających do polskich portów. Potrzeba większej aktywności zarówno zarządów portów jak i branży logistycznej aby rozwinąć połączenia do krajów na południe od Polski — podsumował Bartłomiej Felczyński.
Możliwość komentowania została wyłączona.
