Nadawcy ładunków są gotowi płacić za niezawodność harmonogramów dostaw?
Opóźnienia statków są powtarzającym się problemem w branży żeglugi kontenerowej, z którym przewoźnicy w większości nie poradzili sobie. Skutkuje to większymi kosztami, zarówno dla przewoźników, ale i ich klientów. Okazuje się, że menedżerowie logistyki – nadawcy ładunków – mogą kontrolować powolną, ale stałą obsługę ładunków.
Wyzwanie
W walce o dotrzymanie harmonogramów stałych połączeń przewoźnicy napotykają przede wszystkim na opór zewnętrznych czynników, w tym głównie zatłoczenia w portach i okresowych zdarzeń, jak strajki w portach lub pogorszenie warunków atmosferycznych. Ostatnie dane Drewry Shipping Consultants porównuje czas oczekiwania w głównych portach chińskich – w Szanghaju, Ningbo-Zhoushan i Tianjin, gdzie opóźnienia przekraczają „tradycyjnie” już jeden dzień – z trzema głównymi europejskimi portami. W Rotterdamie i Antwerpii jest to porównywalny okres, liczony na 1,5 dnia, w Hamburgu jest nieco mniejszy (1 dzień).
Należy dodać, że Drewry’s mierzy wiarygodność harmonogramu danej linii żeglugowej w okresie od dwu do sześciu tygodni wcześniej i uwzględnia jedynie statki opóźnione o 24 godziny. Krótsze opóźnienia, które dominują, pozostają poza zestawieniem.
Zmiana modelu
Okazuje się, że opóźnienia statków to także kwestia przyjętego modelu działania przez spółkę żeglugową. Przy czym nie chodzi wyłącznie o spowolnienie prędkości statków, w celu oszczędności paliwa i mniejszej emisji gazów cieplarnianych.
Dowodzi tego odwrotny przykład – zmiany modelu usług stałych połączeń, jaki proponują od marca Maersk i Hapag-Lloyd, tworzący sojusz Gemini. Przypomnijmy, że polega on na modelu „piasta i szprych”, tj. zmniejszeniu liczby portów w połączeniu oceanicznym, na rzecz zwiększenia oferty połączeń feederowych (dowóz/odwóz kontenerów w krótkich połączeniach między portami).
Jak podkreślił dyrektor generalny Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen komentując wyniki spółki po trzech kwartałach br., zarząd tego przewoźnika jest bardzo zadowolony z Gemini, bowiem ten osiąga praktycznie od pierwszego dnia i trwale niezawodność harmonogramu na poziomie 90 proc. Dla porównania, niezawodność sojuszu armatorów Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL – grupa Cosco i Evergreen) we wrześniu wyniosła tylko 40 proc. (dane Drewry).
Monetyzacja
Tak dobry wskaźnik niezawodności Gemini jest wartością dodaną obu przewoźników. Stał się też głównym punktem promocji ich usług. „Nadal bym się kłócił, czy zapłacisz tę samą cenę facetowi, który przypływa zgodnie z terminem w 90 proc., czy tylko w 55 proc.” – powiedział Jansen.
Także dyrektor generalny Maersk, Vincent Clerc, powiedział inwestorom omawiając ostatnie wyniki finansowe, że pobieranie od klientów premii za przybycie statków na czas „to rozmowa, którą rozpoczęliśmy” oraz „Gemini musi pokazać, że ma spójne osiągnięcia w zakresie poprawy niezawodności”.
A jednak nie przekłada się to jeszcze na wyższe ceny usług obu przewoźników z Gemini. Z zestawień wyników finansowych w trzecim kwartale wynika, że choć średni przychód CMA CGM na 1 TEU spadł o 19,2 proc. – do 1452 dolarów, to był wyższy niż osiągnął go Hapag-Lloyd – 1397 USD/1 TEU, który z kolei zmalał mniej, bo o 5 proc. rdr. Wskazuje to, że H-L nie korzysta jeszcze z przewagi konkurencyjnej (Maersk nie podał przychodu przypadającego na 1 TEU), ale należy uwzględnić też dwie okoliczności. Po pierwsze, inna jest struktura połączeń liniowych obu przewoźników. Po drugie, może najbardziej istotne jest to, CMA CGM ma niższe koszty funkcjonowania. Jako jedyny spośród dziesięciu największych przewoźników kontenerowych nadal korzysta na trasie Azja – Europa z najkrótszej trasy, wiodącej przez Morze Czerwone i Kanał Sueski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
