Rekordowe emisje żeglugi morskiej w UE
Emisje gazów cieplarnianych (w tym głównego ich składnika CO2) statków operujących w krajach Unii Europejskiej wzrosły w 2024 r. o 13 proc., osiągając najwyższy poziom od czasu wprowadzenia 2018 r. przez UE obowiązkowego ich raportowania. Stało się tak pomimo spadku wolumenu towarów w handlu morskiego. Co równie istotne, emisje z transportu paliw kopalnych utrzymują się na niezmiennie wysokim poziomie.
Takie są główne wnioski z analizy oficjalnych danych MRV UE przeprowadzonej przez europejską federację organizacji ekologicznych – Transport & Environment (T&E). MRV UE (monitoring, reporting, verification) to unijny system monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego. Jego celem jest zebranie danych na temat emisji gazów cieplarnianych ze statków, aby zwiększyć transparentność w sektorze żeglugi i pomóc w jego dekarbonizacji. Obowiązek raportowanie obejmuj statki o pojemności powyżej 5000 GT, które zawijają do lub wypływają z portów pod jurysdykcją państw członkowskich UE.
Dlaczego wzrost?
Większe o 13 proc. emisje żeglugi to głównie skutek wydłużenia transportu z Azji do Europy wokół Afryki Południowej, a nie krótszym szlakiem przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, oceniają autorzy analizy. Wskazuje na to okoliczność, że kontenerowce (niemal wszyscy najwięksi przewoźnicy kontenerowi nie korzystają z Kanału Sueskiego) były głównymi motorami wzrostu emisji CO2, aż o 46 proc. rdr. Średnia odległość przebyta przez nie wzrosła w ub.r. o 18 proc. Ale wzrosła też ich średnia prędkość operacyjna – o 3 proc., a także zwiększyła się wzrostu liczba statków potrzebnych do obsługi dłuższych tras. T&E podkreśla, że emisje CO2 w żegludze morskiej są bardzo wrażliwe na prędkość operacyjną. Każdy wzrost prędkości o 1 proc. może skutkować wzrostem emisji gazów cieplarnianych o 3 proc.
Najwięksi emitenci CO2
MSC – numer jeden wśród przewoźników kontenerowych – pozostaje najbardziej zanieczyszczającym przewoźnikiem żeglugowym w UE, odpowiedzialnym za emisję 15,6 mln ton CO2. Za nim są kolejni przewoźnicy: Maersk (10,27 mln ton), CMA CGM (8,29), Hapag-Lloyd (5,23 mln), wszyscy z Europy oraz chiński COSCO (5,1 mln ton). Poza liniami kontenerowymi, największym emitentem była Grupa Grimaldi (3,8 Mt), a spośród wszystkich pasażerskich przewoźników rejsowych odnotował najwyższą emisję Carnival (2,5 Mt).
Pomimo coraz większego wykorzystania energii odnawialnej w Europie, import paliw kopalnych pozostaje na niezmiennie wysokim poziomie. Gazowce nadal odpowiadają za około 20 proc. wszystkich emisji pochodzących z transportu morskiego w UE, podobnie jak w 2018 roku. Emisje z gazowców LNG rosną od czasu inwazji Rosji na Ukrainę, ale spadły w 2024 r., natomiast eEmisje z transportu ropy naftowej wzrosły do rekordowych poziomów z 2019 roku.
„Transport paliw kopalnych to podwójny cios dla klimatu. Zakończenie naszej zależności od paliw kopalnych wyeliminowałoby część emisji z transportu morskiego, ale oznaczałoby to, że ponad 80% emisji wciąż wymaga dekarbonizacji. Aby osiągnąć zero, niezbędna będzie efektywność energetyczna i zielone paliwa oparte na wodorze” – komentuje Agathe Peigney, specjalistka ds. polityki transportu morskiego w T&E.
Rola systemu ETS
Od prawie dwóch lat żegluga morska w UE jest objęta system emisji COS (UE ETS). Okazuje się on skuteczny, a około 99 proc. statków przestrzegał te wymogi już w pierwszym roku, informuje T&E, „Ubiegłoroczne rekordowe zanieczyszczenia pokazują, że nawet w przypadku spadku obrotów handlowych, zakłócenia mogą prowadzić do wzrostu emisji ze statków. W związku z odłożeniem na półkę niewystarczającej umowy z IMO, cena emisji dwutlenku węgla w ramach systemu ETS nigdy nie była tak istotna” – komentuje Agathe Peigney, specjalistka ds. polityki transportu morskiego w T&E. T&E postuluje, by raportowaniem objąć także mniejsze statki.
Możliwość komentowania została wyłączona.
