BIMCO: opłaty w portach amerykańskich nie podbiją stawek frachtu kontenerowego
Branżowa organizacja BIMCO opublikowała swoją analizę oceniającą skutki wprowadzenia – od 14 bm. – opłat w portach amerykańskich od statków powiązanych z Chinami, jakie wprowadza Biuro Przedstawiciela Handlowego USA (USTR). Wynika z niej, że kontenerowce nie będą segmentem najbardziej dotkniętym tymi opłatami.
Rozbieżne są oceny, czy i w jakim stopniu opłaty te podniosą stawki frachtu. BIMCO ocenia, że w przypadku segmentu kontenerowego stawki te nie wzrosną dla amerykańskich importerów i eksporterów, a dla towarów masowych i produktów z ropy – prawdopodobnie jedynie „w perspektywie krótkoterminowej”. Na podkreślenie zasługuje oświadczenie zarządów dwu chińskich operatorów – COSCO i OOCL (grupa COSCO), które mogą zostać obciążone dopłatami w 2026 roku sięgającymi 2,1 miliarda dolarów. Wynika z nich, że nie przerzucą nowych opłat na swoich klientów.
Dlaczego opłaty?
BIMCO, które zrzesza 2100 członków, mających łącznie udział w 64 proc. światowego tonażu, oczekuje się, że stawki frachtowe dla amerykańskich importerów i eksporterów nie wzrosną. Program opłat USTR został bowiem zaprojektowany w celu „zwalczania dominacji Chin w sektorze morskim”.
Po złożeniu przed dwoma laty skargi przez amerykańskie związki zawodowe, administracja Bidena wszczęła dochodzenie i stwierdziła nieuczciwe praktyki biznesowe, wsparcie chińskiego rządu dla krajowego przemysłu stoczniowego, a także „celowe działania” w sektorze morskim. Ustalenia te w czyn przekuła administracja Donalda Trumpa, nakładając wspomniane opłaty na statki będące własnością Chin, obsługiwane lub zbudowane przez Chińczyków. Wcześniejsze szacunki wskazywały, że dla 10 największych firm kontenerowych opłaty te mogą spowodować w przyszłym roku wzrost kosztów o ponad 3,2 miliarda dolarów.
Wnioski BIMCO
Analiza programu USTR przeprowadzona przez BIMCO wskazuje, że ogólnie jedna trzecia (35 proc.) statków globalnej floty masowców, tankowców do przewozu ropy naftowej i produktów ropopochodnych oraz kontenerowców może podlegać opłatom zawijając do portu w USA. Szacuje też, że statki te zapewniają prawie połowę (44 proc.) łącznej pojemności tych flot.
BIMCO konkluduje, że kontenerowce nie będą segmentem najbardziej dotkniętym opłatami. Bardziej narażone na rosnące koszty są masowce, ponieważ 45 proc. z nich może podlegać opłatom USTR. Zarazem narażone na nie będzie 30 proc. tankowców do przewozu surowej ropy, 30 proc. kontenerowców i 19 proc. tankowców do przewozu produktów rafineryjnych. Jak wyjaśnia Niels Rasmussen, główny analityk ds. żeglugi w BIMCO, to zróżnicowanie wynika m.in. z oziomu własności statków firm chińskich lub poziomu transportu morskiego, obsługiwanego przez Chińczyków.
Z kolei jak zauważa portal The MaritimeExecutive, w analizie BIMCO nie uwzględniono potencjalnego wpływu opłat na segment przewozów samochodów i pojazdów. Program USTR nakłada na niego opłatę w wysokości 14 dolarów za tonę netto dla wszystkich statków zagranicznych.
Niejasne kryteria
Branża nadal domaga się wyjaśnień od USTR uściślenia takich pojęć, które będą podstawą do określania opłat, jak: „własność” i „eksploatacja chińska”. Opierając się na obecnej interpretacji przepisów BIMCO twierdzi, że 70 proc. statków płacących opłaty będzie własnością lub będzie eksploatowanych przez Chińczyków. Tylko ok. jedna trzecia (30 proc.) będzie statkami chińskiej konstrukcji.
Zarazem BIMCO zauważa, że ponad połowa statków chińskiej konstrukcji jest zwolniona z programu opłat USTR ze względu na ich rozmiar lub przynależność do USA. Na ostateczną liczbę statków podlegających opłatom będą wpływać inne czynniki, np. refinansowanie lub zmiana struktury własnościowej statków. Jedną z potencjalnie istotnych kategorii są statki objęte chińskimi programami leasingowymi banków i innych instytucji finansowych. BIMCO uważa, że w grupie masowców i tankowców kryteria te „spełnia” od 9 do 19 proc. floty.
Potencjalne skutki opłat
Według szacunków BIMCO, tylko od 16 do 24 proc. amerykańskiego importu i eksportu odbywa się statkami objętymi opłatami. Z opłat zwolnione są np. statki przypływające pod balastem na potrzeby eksportu do USA. Zarazem z grupy 10 największych przewoźników kontenerowych, opłatom będzie podlegać zapewne mniej niż 1/5 statków zawijających do USA.
„W sektorze masowców i tankowców spodziewamy się, że większość statków objętych opłatami USTR zarzuci obsługę handlu towarowego z USA, ponieważ nie będą w stanie utrzymać konkurencyjności. W związku z tym prawdopodobnie uda się uniknąć podwyżek stawek frachtowych również w tych sektorach. Zamieszanie związane z wdrażaniem może jednak spowodować wzrost stawek w perspektywie krótkoterminowej” – stwierdził Rasmussen.
Zaskakujący ruch chińskich przewoźników
COSCO, flagowy chiński przewoźnik, piąta co do wielkości linia kontenerowa na świecie, oraz spółka zależna – Orient Overseas Container Line (OOCL) z Hongkongu poinformowały, że nie będą pobierać dopłat do przewozów kontenerów, by zrekompensować opłaty USTR. Inni operatorzy liniowi starają się zrezygnować z zawinięć do USA lub przenosić część kontenerowców zwodowanych w Chinach do obsługi innych tras. Dzieje to w sytuacji nadal malejących stawek frachtu, czemu nie zapobiega wzrost pustych przebiegów. „Wydaje się mało prawdopodobne, aby spedytorzy odczuli znaczący wpływ nowego prawa amerykańskiego po jego wejściu w życie” – skomentowała Judah Levine z firmy analitycznej Freightos w nocie do klientów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
