Więcej pustych rejsów kontenerowców – czy spedytorzy mogą się z tego cieszyć?
Gwałtownie rośnie liczba pustych rejsów kontenerowców, szczególnie na trasie do/z USA. Taki jest skutek zakłóceń w łańcuchach dostaw, jakie wywołało wprowadzenie wysokich ceł importowych towarów przez Donalda Trumpa i słaby popyt w USA.
Puste rejsy są obecnie główną bronią przewoźników w walce o zahamowanie spadku stawek frachtu, z powodu nadmiaru mocy przewozowych nad popytem, podkreślają analitycy. To jednak broń obosieczna, więc na kilku kluczowych trasach marże operacyjne przewoźników spadły już poniżej progu rentowności. Zarazem z prognoz (Sea-Intelligence) wynika, że cykliczna nadwyżka mocy przewozowych osiągnie szczyt dopiero w 2027 roku.
Rejsy bez opłat
Nowe dane firmy konsultingowej Project44 pokazują, że w październiku odwołano 67 rejsów z Chin do USA i 71 w przeciwnym kierunku. Tenpoziom redukcji mocy przewozowych przewyższa rekordy miesięczne z czasów pandemii COVID-19. Od początku roku w połączeniach Azja Południowo-Wschodnia – Zachodnie Wybrzeże USA odwołano łącznie 75 proc. rejsów, w tym 47 proc. z Chin do portów USWC. Ponadto z Chin do portów Wschodniego Wybrzeża USA i Zatoki Meksykańskiej odwołano 42 proc. rejsów.
Handel towarowy między USA a Chinami zmienił się drastycznie od czasu powrotu Donalda Trumpa do władzy. Od początku tego roku import spadł o 27 proc. w porównaniu rdr, a eksport o 42 proc. Import z Chin spadał przez pięć kolejnych miesięcy, a eksport przez dziewięć. „Trasy Azja-USA pozostają jednymi z najbardziej obciążonych ruchem na świecie, a gwałtowny wzrost liczby odwołanych rejsów podkreśla, jak przewoźnicy radzą sobie ze słabszym popytem importowym ze strony USA i dostosowują się do niepewności wywołanej trwającymi środkami taryfowymi” – stwierdza Project-44. Sytuacja mogłaby być gorsza, jednak większość spedytorów nie wycofała się jeszcze „w znaczący sposób” z importu Chin, żonglują terminami dostaw, aby przetrwać skoki taryf.
Szczyt nadwyżki mocy – przed nami
„Przewoźnicy wstrzymują rejsy z intensywnością, jakiej nie widzieliśmy od początku pandemii. Tym razem ich strategia nie polega na reagowaniu na kryzys, a raczej na utrzymaniu stabilności stawek na rynku obarczonym zakłóceniami taryfowymi” – skomentował Bart De Myunck, analityk Project44. Z jej danych wynika, że puste przebiegi występują na innych ważnych szlakach. Np. na trasie Wschodnie Wybrzeże USA – Europa ich liczba wzrosła w tym roku o 32 proc. To wskazuje też, że przewoźnicy rozpoczęli walka o osłabienie spadku stawek frachtu kontenerowego, co wielu z nich kosztuje stratami w utrzymaniu stałych połączeń.
Tymczasem w najnowszej analizie Sea-Intelligence wykazuje, że rynek przewozów kontenerowych utrwala fazę „cyklicznej nadwyżki” mocy przewozowych nad popytem. Uwzględniając gruby portfel zamówień nowych statków i silniejszy poziom złomowania starych (w przyszłym roku ma zostać pociętych na żyletki 13 proc. kontenerowców w wieku od 20 lat i starszych), szczyt nierównowagi zostanie osiągnięty w 2027 r. Będzie to „poziom ostatnio obserwowany podczas wojen cenowych w 2016 roku”.
Dodajmy, że w analizie (z niedzieli) nie uwzględnia się możliwego powrotu do swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, po trwałym zawieszeniu broni między Izraelem a Hamasem (i ataków Huti), co zwiększyłoby globalne moce przewozowe rynku o blisko 10 proc.
Nasz komentarz
Sytuacja na rynku kontenerowym jest korzystna dla nadawców i spedytorów, bowiem od początku czerwca stawki frachtu maleją. Ale dalsze pogłębianie tej sytuacji może oznaczać powtórkę niedawnej historii. Przypomnijmy, że skutkiem wojen cenowych armatorów w połowie ubiegłej dekady były zarówno bankructwa kilku armatorów, jak i liczne fuzje i przejęcia. W efekcie tego ukształtował się silnie skoncentrowany rynek oceanicznego transportu kontenerowego. A ta koncentracja sprzyjała m.in. windowaniu cen w kolejnych latach. W krótszej perspektywie – niskie stawki spot zagrażają negocjacjom kontraktowym na 2026 rok, ostrzega bank inwestycyjny Jefferies.
Możliwość komentowania została wyłączona.
